Pelas 22 horas do dia 14 de Abril de 1912, os marinheiros do HMS Titanic Reginald Lee e Frederik Fleet subiram ao mastro oco de vante para a plataforma de vigia onde deveriam contemplar o horizonte durante duas horas, mas sem binóculos, pois os mesmos tinham sido fechados à chave no armário do segundo oficial Blair que pouco antes do navio zarpar de Liverpool foi substituído por outro oficial e esqueceu-se de informar onde os tinha colocado. Blair achava que os referidos instrumentos eram demasiado valiosos para estarem na ponte de comando ao serviço de qualquer um e, menos ainda, na plataforma cimeira de vigia nas mãos de simples marinheiros.

Posteriormente, nos tribunais marítimos de Nova Iorque e de Londres, Fleet declarou que com os binóculos poderia certamente ter vislumbrado o iceberg a uma distância superior aos quase 500 metros (500 jardas) como o viu à vista desarmada, apesar de ter sido escolhido pelo armador pela boa visão e só trabalhar em dois turnos diários de duas horas para evitar distrações. Pela mesma hora, o primeiro-oficial Murdoch assumia o controle do navio na respetiva ponte.

 O navio mais famoso da época e maior com 53 mil toneladas de deslocamento, acionadas por 29 caldeiras a vapor que desenvolviam 46.000 cavalos-vapor nas suas três hélices, navegava então no paralelo 42º N (ao nível de Caminha) à velocidade de 20 nós, queimando 850 toneladas de carvão por dia.

O Capitão Edward John Smith queria chegar a Nova Iorque em 5 dias sem navegar à velocidade máxima porque uma greve dos mineiros britânicos, à partida do navio, não permitiu à empresa armadora White Star adquirir todo o carvão necessário para encher os seus paióis de combustível. Então, o navio navegava numa zona em que os grandes icebergs seriam raríssimos, apenas pequenos bloco de gelo poderiam chegar tão a sul, daí não ter ligado muito aos telegramas recebidos de outros navios a dar conhecimento de terem avistado um grande iceberg.

Nesse tempo, o telégrafo sem fios era ainda uma novidade e os dois telegrafistas do navio nem eram funcionários do armador, mas sim da empresa Marconi que os instalou no navio com a respetiva aparelhagem para fazer dinheiro com os telegramas que os passageiros mandavam ou recebiam.

O que Smith não sabia era que pouco antes, em Janeiro, o sol, a lua e a terra tinham estados alinhados numa reta e a lua aproximou-se tanto da terra como só acontece uma vez em 1.400 anos, o que provocou marés muito altas nos meses seguintes e deslocamentos mais rápidos e prolongados de icebergs para sul, apesar da temperatura atmosférica estar então nos 7ºC. Isto de acordo com um estudo publicado recentemente na revista norte-americana “Sky & Telescope”.

 Nessa hora fatídica, o navio atravessava a “fronteira” entre a corrente do Golfo e a do Labrador, pelo que se deveria ter formado à superfície uma certa neblina que dificultasse a visão do iceberg, mas não é certo. A verdade é que às 23.40, o marinheiro Fleet vê uma enorme massa negra à sua frente e de imediato faz soar a sua sineta de alarme e telefona para a ponte a dizer ao oficial adjunto que está a ver qualquer coisa que lhe parece um iceberg. Poucos segundos depois vê com mais nitidez uma enorme massa de gelo com uns 20 metros de altura a uns 457 metros de distância como observou logo a seguir o primeiro-oficial Murdoch, um navegador experimentado com um raro instinto para a medição de distâncias a olho. Imediatamente ordena “leme a bombordo” para desviar o navio para a esquerda e dá ordens à casa das máquinas para pararem todas menos a que alimenta os geradores elétricos e a bomba de água, mas isso leva algum tempo e a distância era demasiado curta relativamente ao iceberg para conseguir passar-lhe ao lado, pelo que o Titanic abalroou a bombordo, fazendo seis rombos de pequena envergadura que não somaram mais de 1,2 metros quadrados e metendo chapas para dentro que só se desmantelaram ao fim de anos a 3.800 metros de profundidade, segundo os registos sonar feitos nas últimas décadas.

A água começou por encher 6 compartimentos estanques e com a inclinação para a frente foi passando por cima das anteparas pelas partes superiores abertas e pelas vigias quando os outros compartimentos estanques se enchiam. Segundo especialistas e estudiosos do naufrágio, poderia ter sido melhor aproar o iceberg, o que acarretaria alguns mortos na proa até à segunda antepara, mas o tempo de manobra terá sido de pouco mais de 30 segundos, pelo que não havia cabeça para pensar. 

Depois soube-se que os rebites do navio não eram todos iguais. Na proa eram de ferro não maleável enquanto em certas zonas do costado em aço duro. Na altura o aço era caro e havia falta de rebites por causa do grande volume de construções navais bélicas em curso. Desde o couraçado Dreadnought em 1905-6 até 1912, a Grã-Bretanha construiu 21 grandes cruzadores de batalha e couraçados, além de dezenas de cruzadores e centenas de outros navios. Quando o Titanic abalroou o iceberg tombaram toneladas de gelo sobre o convés superior, mas sem que a maior parte dos passageiros desse por isso, dado que estavam todos no interior e ninguém passeava fora ao frio. Os telegrafistas enviaram o sinal CQD que queria dizer “atenção, oiçam”. Ainda não tinha sido inventado o sinal SOS e poucos navios tinham telégrafo sem fios.~

O engenheiro construtor naval Andrews, que desenhou o navio e dirigiu a sua construção, estava a bordo e calculou logo que o navio se afundaria em cerca de duas horas. O referido engenheiro tinha planeado a instalação de 48 baleeiras, mas o armador achou que eram a mais e reduziu-as para 16, a fim de libertar espaços para o convés de passeio para os passageiros. Pouco antes de zarpar, a White Star ainda comprou dois mil coletes de cortiça, mas, à temperatura a que estava a água, nenhum náufrago se aguentava vivo mais do que alguns minutos na água. O curioso é que enquanto o navio se afundava, a orquestra de bordo continuava a tocar para acalmar os passageiros e num sentido de que seriam pessoas desprezíveis, empregados de segunda classe, apenas músicos, que morreram tal como a maior parte da tripulação à exceção de alguns oficiais. O capitão Smith foi com o navio para o fundo.

Durante as operações de embarque nas baleeiras e em duas balsas, não houve cenas trágicas, toda a gente se portou com uma calma olímpica. O navio levava no fundo a “escória da sociedade”, ou seja, emigrantes pobres, tripulantes maquinistas e fogueiros que foram dos primeiros a afogarem-se nas águas. Nos conveses intermédios iam classes médias das quais algumas pessoas sobreviveram e na parte superior iam as classes ditas altas, nomeadamente milionários e vigaristas que queriam conhecer os ricos. Estes últimos foram os que se safaram logo sem preconceitos e com um extraordinário instinto de sobrevivência. Dos 2200 passageiros e tripulantes sobreviveram 700 que conseguiram lugar nas baleeiras e foram recolhidos na manhã seguinte pelo paquete Carpathia e depois pelo Frankfurt e outros. O número de mortos ascendeu a 1500, a maior parte de hipotermia na água a tentarem alcançar as baleeiras que se afastaram rapidamente.

O Titanic está hoje a 3.800 metros de profundidade e foi descoberto em 1985 pelo cientista Dr. Ballard com o seu submarino telecomandado. O navio está partido em duas partes distanciadas entre si em 600 metros, sendo que uma das partes está aparentemente bem conservada. A grandes profundidades há pouco oxigénio, pelo que os navios não enferrujam com rapidez, mas cobrem-se de bactérias descobertas precisamente nos restos do Titanic pelo que foram denominadas de “Halomonas titanicae” e consomem o ferro, admitindo-se que dentro de poucos anos o que resta do navio entre completamente em colapso. Entretanto foram retiradas muitas peças do navio, incluindo um par de sapatos que deve ter pertencido a um cadáver que desapareceu; ficaram só os sapatos. 

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O novo desenho de proa denominado Ulstein X-Bow representa a segunda maior revolução no desenho de cascos de navios desde o aparecimento do bolbo da proa, instalado pela primeira vez nos paquetes alemães Europa (1928) e Bremen (1929). Neste novo desenho, o bolbo da proa integra-se totalmente na proa e a roda da proa inclina-se para trás na parte acima da linha de água como é visível na foto do Oceanic Vega.

A vantagem deste revolucionário desenho da proa está demonstrada nos primeiros dois navios sísmicos construídos com esta inovação e em mais de 40 unidades já construídas ou em construção. Fundamentalmente, a proa X reduz a resistência hidrodinâmica ao avanço do navio e numa velocidade superior em condições de mar alteroso dado que o afundamento da proa é menor que nos navios com bolbo de proa, pois a roda da proa está sempre acima da superfície da água. O movimento do navio é mais suave em todas as condições de mar, o que permite um menor número de acelerações negativas e reduz o “peso” da água arrastada pela proa, induzindo uma apreciável economia de combustível.

Este tipo de proa foi inventado ou desenvolvido para resolver o problema dos navios sísmicos de pesquisas petrolíferas e conferir-lhes maior estabilidade nas situações de grande turbulência, daí ter sido desenvolvido pela empresa norueguesa Ulstein. O verdadeiro segredo da proa X consiste na distribuição volumétrica que permite uma redução do impacto da proa nas ondas ou superfície do mar, que significa reduzir o volume de água levantado que em mar bravo inunda os convés e parte das superstruturas. Além disso, a onda não é como que empurrada pelo bolbo da proa ou outros tipo de proa, mas cortada. A perda de velocidade em muitas rotas atlânticas com ondulação de 2,5 a 10,0 metros não passa dos 19%, ao contrário de outros navios quer perdem até 50%.

Em estudos e experiências em tanque ficou demonstrado que um porta-contentores desenhado para uma velocidade de 18 nós pouparia 7 a 18% de combustível em função da velocidade e das condições do mar, daí que muitos dos novos navios com propulsão diesel-elétrica estão a ser construídos com a proa Ulstein X-Bow.

A proa Ulstein X produz parte do efeito do bolbo da proa, mas em vez de o deslocamento formar duas ondas, a do bolbo e a do casco, forma uma só do casco-bolbo. Estas ondas são formadas pela água empurrada que forma uma onda (marola) e que é proporcional à velocidade do casco. Quanto maior a velocidade do casco, maior o comprimento da onda e há sempre uma certa velocidade em que o comprimento da onda é igual à do navio, tendo uma crista na proa e outra na popa. O navio navega na vaga desta onda à chamada “velocidade do casco”. Esta velocidade, em nós, é aproximadamente igual a 1,34 vezes a raiz quadrada do comprimento da linha d'água do casco, em pés.

O bolbo da proa dos navios atuais cria a sua própria onda, mais à vante e “fora da fase” em relação à onda criada pelo casco. Por isso, o bolbo cria a sua própria onda que diminui a onda do casco e o seu efeito de arrastamento. Nas proas X, estas são quase em
forma de bolbo, fazendo com que a sua onda seja a própria onda do casco e sobem mais sobre as ondas maiores, perfurando mais as menores ou a superfície lisa da água em mar calmo. O efeito é visível nas fotos, tal como o levantamento de
água para os lados e para cima do navio.

A função do bolbo é alterar a natureza da onda causada pela proa em movimento, com o fim de reduzir o arrasto induzido pela onda no casco. O bolbo
de proa cria sua própria onda, mais a vante e "fora de fase" em relação à onda criada pelo casco. Dessa forma, a onda do casco é reduzida, diminuindo o efeito do arrasto, mas há o choque das duas ondas, a do bolbo e a do casco, de que resulta uma terceira composta por ambas, mas não necessariamente somadas.

Antes de atingir a "velocidade de casco" o bolbo representa uma resistência de fricção extra do casco com a água. Quando o navio está descarregado, o bolbo aparece acima da linha de flutuação, como na primeira foto abaixo. O bolbo tinha como missão reduzir o mergulho da proa na onda relativamente
aos cascos com as proas simples dos navios mais antigos. A proa X reduz ainda mais o mergulho do navio na onda e permite conceber navios como os da foto com a ponte de comanda ligada à parte final e superior da roda da proa.

 Artigo Publicado no Site da "Revista de Marinha"

 Já os Vikings construiam proas semelhantes às modernas X-Bow também dos antepassados dos Vikings, os norugueses

Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo estão em vias de fecharem por falta de créditos e encomendas.
Depois de terem saído 150 trabalhadores por reforma antecipada ou não, o quadro da empresa ainda comporta 650 trabalhadores, mas os ENVC recorriam muito ao trabalho exterior e desde há bastantes anos, pelo que o seu fecho pode levar 10 mil trabalhadores ao desemprego. São trabalhadores de metalomecânicas, serralharia, eletricidade, mecânica, tubagens, tintas, etc., além de restaurantes, cafés, empresas de informática, etc.

Um golpe profundo nos ENVC foi aplicado pelo governo socialista dos Açores que rejeitou dois navios iguais, o “Atlântida” e o “Anticiclone”. O primeiro está pronto e nas provas de mar não atingiu por dois ou três nós a velocidade exigida na encomenda, o segundo tem uma parte do casco construído e está desde então a enferrujar.

O Chávez, amigo do Sócrates, prometeu comprar os dois navios, mas, entretanto adoeceu, e o administrador do ENVC diz que tem telefonado para o ministério da Marinha e para a empresa estatal de navegação e nada lhe dizem. Bem, nestas coisas não se telefona, vai-se com alguns engenheiros e os planos do navio para convencer toda a gente. Não sei se isso foi feito e se não tivesse resultados positivos e nada como ir a Colômbia, ao Panamá, ao Brasil, às Guianas e a países caribenos para ver se alguém quer comprar esses dois navios ou mandar construir outros.

De qualquer modo, acho que o Carlos César foi um mau português e um mau socialista dado que os estaleiros são estatais. O problema técnico da velocidade até se resolvia e no segundo navio nunca haveria esse problema porque a motorização seria mais potente.

Enfim, estamos cada vez mais habituados a maus portugueses das ilhas. Claro, o César não se compara nesse aspeto ao Alberto João que não é um mau português., mas sim um péssimo inimigo da Pátria Lusa.

Saliente-se que os ENVC necessitam de uns 3 milhões de euros para equilibrar as contas e aceitarem encomendas. Estes estaleiros, para além da
construção de navios, têm trabalhado muito para outros estaleiros, construindo partes de navios e fazendo acabamentos como pinturas, montagens de
equipamentos, etc. e também reparam navios avariados e fazem as pinturas habituais em navios que navegaram durante um certo tempo. Entregaram um navio patrulha oceânico à Armado e têm outro quase pronto. Esteve prevista a construção de 10 unidades do género para substituir as 10 corvetas que faziam a patrulha habitual dos mares nacionais sem serem os navios mais adequados para o efeito porque foram construídos para as águas costeiras de Angola e Moçambique. Enfim, os ENVC têm futuro, só necessitam é de alguns fundos e o governo deveria pedir o apoio de Bruxelas para a construção dos navios patrulha dado que Portugal é fronteira atlântica da Europa e espaço Schengen. Por aqui pode entrar muita droga para abastecer os mercados europeus.

           Conheço a Revista de Marinha quase desde a sua fundação. Efetivamente, em criança, eu vivia num prédio das avenidas ditas novas que pertencia a um dos grandes armadores do país, o Bernardino Correia, e que tinha uma pequena garagem que servia de armazém das sobras da Revista de Marinha e da Revista da Marinha Mercante e livros sobre assuntos navais. Sempre que descarregavam as sobras eu descia e pedia alguns exemplares, pelo que devo ter lido quase do primeiro número, já que os homens diziam sempre para entrar e escolher o que quisesse levar.

            As coisas do mar interessavam-me muito, tanto mais que tinha na família portuguesa materna familiares próximos que eram armadores de dois bacalhoeiros, um lugre à vela e um navio-motor, sedeados na Figueira da Foz. Antes da partida para a campanha anual, os dois navios vinham a Lisboa para arranjos e eu visitava-os e até cheguei a fazer no lugre algumas viagens de Lisboa a Setúbal para meter sal e experimentar o velame e afinar os ferros das bússolas, apesar de ser proibida a presença de estranhos a bordo.

           Depois, já grandinho, trabalhei como jornalista no jornal “A Luta” que era feito nas oficinas do Jornal do Comércio que também faziam a Revista de Marinha. Voltei, portanto, a ler a revista regularmente, se bem que habitualmente a comprava na Rua Augusta, se não me engano. No jornal “A Luta” escrevia sempre algo sobre as diversas marinhas e tinha como especialidade o noticiário internacional, económico e científico. 

          Antes do 25 de Abril, fiz durante bastante tempo a separata da quinta-feira do jornal “República” juntamente com o jornalista Maia Cadete, dedicada a assuntos de economia, ciência e tecnologias e quase sempre com algo sobre o mar e marinhas. Enfim, escrevi muito até ser eleito deputado na primeira legislatura pós-25 de Abril, depois de ser desde os anos sessenta militante da ASP, da CEUD, e fundador da CED e do PS.

          A colaboração escrita na Revista de Marinha começou mais tarde, mas ainda nos tempos arcaicos em que não se tinha computador em casa, apenas máquina de escrever primeiro e depois um coisa muito prática, um “Vídeo Writer” que funcionava só para escrever com um programa do tipo Word primitivo.

         O primeiro artigo surgiu em Abril de 1988, portanto, há mais de 23 anos. Tive sorte porque o artigo, intitulado “Petroleiros defendem-se dos mísseis no Golfo” foi citado e a reprodução distribuída pelos alunos do Instituto Superior Naval de Guerra. Nele descrevia aquilo que tinha ouvido no meu pequeno “ondas curtas” da BBC sobre as técnicas defensivas anti-mísseis dos petroleiros na guerra então travada entre o Iraque e o Irão. Cada lado lançava mísseis contra os petroleiros que transportavam o precioso petróleo que servia para pagar a guerra.

            A minha técnica jornalista era ouvir as estações inglesas e alemãs no rádio de ondas curtas, tomar notas, e fazer um artigo que publicava quase diariamente nos jornais em que trabalhava. Era uma tarefa fascinante, apesar de não ser a minha profissão. A minha primeira colaboração no jornal República foi feita quando era estudante da Faculdade de Ciências e depois quando trabalhei em empresas químicas até fundar a minha própria pequena empresa dedicada a equipamentos industriais e matérias-primas. Então podia juntar a atividade jornalística de manhã com o trabalho comercial à tarde até ao interregno como deputado à AR, ao Conselho da Europa e a todas as organizações estrangeiras em que o parlamento português estava representado, incluindo a Assembleia Parlamentar do Atlântico Norte (NATO), cuja vasta documentação enviada me permitiu obter importantes conhecimentos militares, tanto do Ocidente como do lado Soviético. Se não me engano, ninguém na AR lia aquela imensa papelada que o comando da Nato enviava ao presidente da AR e me permitiram escrever séries enormes de artigos sobre a marinha soviética e sobre diversos tipos de armamentos navais e nucleares, tanto na Revista de Marinha como nos jornais “Portugal Hoje” e “Diário de Notícias”.

            Escrevi pois muito na Revista, nomeadamente um vasto conjunto de artigos históricos a começar pelas pirogas da Indonésia e as navegações dos povos antigos no Pacífico até à tipologia dos navios portugueses dos descobrimentos. O maior esforço foram as dezenas de artigos sobre a guerra no mar no Século XX de que resultou depois de arranjados o livro “Um Século de Guerra no Mar”. Enfim, os leitores conhecem-me e agradeço as muitas palavras de amizade e apreço que recebi da parte daqueles que tive o prazer de conhecer pessoalmente.

      Há algum tempo atrás fizemos uma descrição detalhada do negócio dos gigantescos porta-contentores, focando em especial os casos de sucesso das grandes empresas Maersk e MSC, referindo apenas ao de leve à crise que começava a afectar alguns armadores.

        Efetivamente, faltou relatar a profunda crise que de repente desabou como uma enxurrada sobre o negócio do transporte marítimo de longo curso e, provavelmente, não só. É certo que há dois tipos de empresas, as como a Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, Neddloyd, etc. que possuem navios próprios e alugados e fazem todo o trabalho, incluindo a angariação de carga e outras de navios “charters” com investidores, armadores e gestores sem que estejam necessariamente todas essas actividades reunidas na mesma empresa. Até há pouco tempo, o grupo dos grandes armadores parecia estar a ser poupado, mas em 2009/2010 deixou de ser verdade, o negócio da logística marítima passou a dar prejuízo e a Hapag-Lloyd já pediu um apoio de mil milhões de euros à banca e aos seus acionistas, os grupos TUI e BALIN, devendo 750 milhões. Este armador alemão registou um prejuízo de 225 milhões de euros no primeiro trimestre do ano passado e esteve em vias de entrar em rotura de tesouraria. Este armador de Hamburgo ficou com os seus 128 navios depois de anular os contratos de 30 unidade alugadas. A MSC libertou-se em 2010 de 80 navios alugados. Os mais prejudicados neste aspecto são os alemães, principalmente da cidade-estado de Hamburgo, que possuem 1.644 navios dos 4.619 grandes porta-contentores a navegarem no Mundo, calculando-se que metade desses navios tenham estado parados no primeiro semestre de 2010 e, talvez, só por volta de 2015 é que a actividade marítima possa vir a retomar os números de 2007 ou 2008.         

        O setor mais favorecido com a globalização induzida pela industrialização dos países asiáticos foi, sem dúvida, o do transporte marítimo em contentores. O fim das enormes despesas de estiva e a racionalização obtida com a condição do contentor transportar uma carga de um único fornecedor para um só comprador tornou os fretes ridiculamente baratos e agora ainda mais com o excesso de oferta. As fábricas coreanas e chineses não armazenam, pois produzem diretamente para o contentor de tal modo que o custo do transporte de um televisor da Coreia para a Europa pode ser de apenas dez dólares e para trazer um contentor cheio de garrafas de cerveja chinesas, o frete por garrafa é da ordem de um cêntimo. Chegou-se ao ponto de ser mais barato enviar o tomate de indústria, o chamado pêra, de Portugal e Espanha para a China em contentor frigorífico para ser aí transformado em polpa, enlatado e regressar à origem. Tudo isso fez com que em 2008 fossem transportados nos mares mais de 500 milhões de contentores, portanto, mais do dobro que em 2000.

        A frota mundial de 4.619 grandes navios porta-contentores permite carregar simultaneamente mais de 12 milhões de contentores de vinte pés. A taxa de crescimento anual foi fabulosa e eis que repentinamente registou-se nos primeiros seis meses do ano passado uma quebra global de quase 20% no número de contentores manuseados a nível mundial, registando os armadores prejuízos acumulados da ordem dos 20 mil milhões de dólares. Só em Julho de 2010, as exportações chinesas sofreram uma quebra de 25% relativamente ao mês homólogo do ano anterior e o registo de encomendas está já a menos 50% que em 2008.

        Quase 500 grandes porta-contentores estiveram parados nos mais diversos portos do Mundo no ano passado por falta de fretes ou por dívidas a tripulantes e fornecedores

        Depois disso houve uma recuperação, mas voltou-se ao perigo de outra quebra com a possibilidade de uma grave crise financeira nos EUA e outra em curso na Zona Euro.

        A quebra das exportações chinesas, coreanas e de outros países asiáticos deixou um tal excesso de oferta de transporte que se traduziu numa redução dos preços do “time charter” de um navio de 2.500 contentores de 27.500 dólares diários no primeiro trimestre de 2008 para 5.300 em Julho de 2009.

        O frete de um contentor da Ásia para a Europa custa atualmente menos de 2.000 dólares por contentor TEU (20 pés) com cargas de 10 a 20 toneladas, ou seja, uns dez a cinco cêntimos por kg. Claro, o prejuízo para os armadores chega aos 300 dólares por contentor, podendo ter atingido no fim de ano um nível mundial de 130 mil milhões de dólares negativos. Os preços continuam a descer; assim, entre Fevereiro e Março deste ano, o frete de 1 TEU desceu na viagem de Xangai para Barcelona de 1.988 dólares para 1.927 e para Bremen ou Hamburgo de 2.104 dólares para 2.009 e continua a descer, estando este ano a 1.581 dólares. A chamada crise de falta de capacidade de transporte que atingia as linhas entre a Ásia e a Europa há pouco mais de dois anos transformou-se num excesso de capacidade livre e consequente queda de preços. Contudo, as alianças de carregadores anunciaram aumentos de 300 dólares por TEU para os próximos meses, o que ninguém acredita.

A Retoma da Construção Naval é na China

        Por isso, muitos armadores a cancelaram encomendas de grandes navios feitas a estaleiros asiáticos com a perda de 40% do respectivo valor pago antecipadamente e as novas encomendas pararam por completa como foram suspensas as obras gigantescas em novos portos e estaleiros na China que pretendia suplantar em simultâneo a Coreia do Sul e o Japão na construção naval. Há navios semi-acabados em estaleiros coreanos que ninguém sabe o que fazer deles: desmantelar ou vender muito abaixo do custo e pedem-se aos governos prémios para o abate de navios mais velhos. Só que a maior parte dos navios de hoje não têm pátria; é tudo de conveniência, desde a bandeira ao capital e os Estados não estão dispostos a pagarem a empresas que não lhes pagaram impostos nem prestações sociais e nunca respeitaram sequer as suas bandeiras. Contudo, a situação começou a recuperar, mas não se sabe o que vai acontecer em breve com a súbita crise financeira que se abateu agora sobre todos os países industrializados e até nos prometedores países emergentes.

        Neste momento, apenas os grandes armadores estatais ou com apoios dos Estados estão em condições de sobreviverem. Os chineses injectam milhões nas suas gigantescas COSCO e China Shipping como Singapura que aumentou o capital da NOL em mil milhões de dólares, enquanto os estaleiros navais chineses constroem a preços cada vez mais baixos e os navios são vendidos em sistema de “leasing” financiado a juro próximo do 0% pelas astronómicas reservas de dólares da China, o que está quase a tornar impossível a construção de navios ou, pelo menos, dos cascos fora da China.   

            O Mundo industrializado entrou na austeridade para tornar os seus produtos competitivos e, com isso, o consumo de centenas de milhões de pessoas sofreu pequenas e grandes reduções, estando a atirar todos os países para a recessão.    A China conheceu uma queda apreciável nas suas exportações em 2009 que recuperaram em 2010 e em 2011 devem crescer a uma média anual de mais 28% em valor, relativamente a 2009, dado que os chineses estão a exportar cada vez mais alta tecnologia e não só computadores, mas também maquinaria e equipamento médico a indicar que uma parte da indústria alemã pode ter os dias contados se o Euro continuar a estar cada vez mais sobrevalorizado.

        Mas, a situação global do transporte marítimo está a regressar ao passado do grande crescimento, talvez devido ao envelhecimento de muitos navios e às possibilidades que o canal do Panamá alargado vai oferecer, se uma nova crise não afectar de novo a indústria e o transporte.

        O armador alemão Peter Döhle encomendou recentemente aos estaleiros chineses Yangzijiang um porta-contentor com capacidade de 10.000 TEU de 20 pés numa operação tripartida em que o “China Development Bank” emprestou mil milhões de dólares a juros baixíssimos.

        Segundo o boletim marítimo “Panamá”, a empresa armadora Seaspan Corporation assinou a 8 de Junho um contrato para a construção de 11 grandes porta-contentores ao mesmo construtor chinês com a opção de encomendar mais 18, igualmente com um crédito chinês de valor gigantesco não revelado.

        Os novos “10.000 TEU” da Seaspan Corporation têm um casco desenhado especialmente para uma velocidade de cruzeiro de 22 nós e redução do consumo em cerca de 20%. A inovação resultou de estudos da engenharia naval chinesa do Grupo Yangzijiang com as empresas MARIC e DNV. A respetiva capacidade de carga aumentou em 10% para a mesma tonelagem e os navios navegam sem lastro.

        Os analistas de mercado apontam para o perigo que representa no futuro a concorrência de grandes navios extremamente baratos e pagos com créditos a juros irrisórios.     A China está cada vez mais a exportar grandes equipamentos e a fabricar alta engenharia e a Europa esquece, por exemplo, que os chineses adquiriram uma vasta experiência no fabrico de comboios de alta velocidade e automóveis, estando também a entrar no fabrico de aviões. A Europa da Zona Euro suicida-se com a sua aberrante política da moeda cara e juros astronómicos nas dívidas soberanas.

Publicado na Revista de Marinha Nº 963 de Setembro/Outubro de 2011

Um grupo de comandos dos fuzileiros navais norte-americanos do navio de ataque anfíbio Dubarque conseguiu entrar no mercante Magellan Star de propriedade alemã e derrotar os piratas que tinham conseguido tomar conta do navio, sem contudo terem sequestrado a respectiva tripulação. Esta tinha-se refugiado num compartimento secreto e bem blindado no interior do navio e, como tal, não foi encontrada pelos piratas.

Ao chegarem à ponte de comando, os piratas encontraram-na vazia e os motores desligados com o navio à deriva. Ainda contactaram pela rádio com os armadores e perguntaram onde estavam os membros da tripulação. A resposta foi que tinham partido para férias.

O Magellan Star navegava num comboio de três navios mercantes, ao longo da costa da Somália, bastante afastados uns dos outros. O navio anfíbio americano Dubarque navegava por perto para executar manobras com navios jordanos, pelo que recebeu ordens do Pentágono para intervir. Imediatamente alguns semi-rígidos com equipas de assalto dos “marines” se lançaram ao ataque e entraram de surpresa no Magellan Star em vários locais do navio, o que deixou os piratas desorientados e divididos sem saber contra quem se defender. Perante a enorme vantagem numérica dos bem armados “marines” acabaram por se render sem combate. Por cima, um helicóptero armado vigiava os acontecimentos e, como tal, impedia a fuga dos piratas nas suas pequenas embarcações.

A tripulação refugiada no seu “bunker” não tomou conhecimento do evento e não abriu a porta. Os americanos tentaram contactá-los, mas foi impossível, pelo que começaram a fazer um buraco por onde fizeram entrar uma bandeira americana, enquanto alguém de fora tentava falar com os tripulantes em russo, pois eram todos búlgaros.

Enfim, acabada a desconfiança, a tripulação saiu para fora e tudo acabou em bem com muito material electrónico e de navegação do navio destruído, pois os piratas furiosos por não encontrarem alguém no navio começaram a destruir a aparelhagem da ponte.

Esta acção provou que os navios de assalto anfíbio são a melhor arma para combater a pirataria. Por isso, a marinha portuguesa está interessada na aquisição de um ou dois navios dos género em segundo-mão à marinha italiana.

Para ver o último submarino que ficou como unidade museu na praia de Laboe, perto de Kiel, é necessário tomar uma espécie de cacilheiro numa das pequenas pontes cais da espaçosa baía de Kiel e navegar de praia em praia em que o navio atracava para largar naquele dia do fim de Julho de 2010 de grande calor uma série de ciclistas e banhistas.

Eu nunca conheci aquela zona do norte da Europa tão quente e nunca pensei tomar banho no Mar Báltico com as águas tão quentes como na minha praia habitual, a da Manta Rota, no Algarve.

Saímos pois do pequeno cais do Museu da Marinha,  passámos pelos estaleiros da Thyssen-Krup com os dois submarinos portugueses, um atracado e outro a seco, mas ambos com a bandeira nacional orgulhosamente hasteada.

A mais distante e bonita praia é, sem dúvida, a de Laboe e depois do desembarque atravessámos a pequena vila e percorremos um caminho pedonal de um pouco mais de um quilómetro até chegar ao monumento que homenageia os mortos da arma submarina alemã, um dos poucos ou talvez o único que recorda a última guerra, e ao lado está na areia em cima de apoios especiais o U 995 como navio museológico  muito visitado pelos turistas.

Os alemães destruíram tudo o que lhes recorda a guerra com a mesma meticulosidade com que a fizeram. E é curioso que no museu da cidade de Hamburgo ainda vi há vinte anos várias salas dedicadas aos grandes bombardeamentos de 28 de Julho a 3 de Agosto de 1943, as quais desapareceram de todo. Nada há naquele museu que recorde a guerra, excepto uma pequena e velha revista a descrever os eventos bélicos passados na cidade. Por isso, um submarino completo é efectivamente algo de invulgar apesar de em Hamburgo estar outro submarino museu, mas trata-se do russo da classe Tango (Projecto 641B) vendido como sucata a uma empresa alemã que o entregou à marinha alemão para ser o U 434 também muito visitado.

O submarino da praia de Laboe pertence à célebre classe VIIC com 663 unidades construídas. Das várias subclasses VII entraram ao serviço da Marinha do Reich mais de mil unidades.  Mais concretamente, o U 995 é um navio da classe VII C/41 de 67,23 m de comprimento por 6,20 x 4,78 m, deslocando em imersão 847t ou 1070 m3 de água e emerso 747t.

Trata-se pois como se observa perfeitamente de um navio de casco revestido com dois tanques laterais. Para aguentar a pressão, o casco principal foi construído em chapa de aço blindado dividido no interior em três compartimentos estanques e um outro compartimento abaixo do nível do chão para acomodar as baterias.

À superfície, o U 995 fazia 17 nós de velocidade máxima e em imersão 7,6 nós. acionado por dois motores diesel MAN de 6 cilindros com a potência unitária de 1400 cv. Não tinha snorkel, pelo que imerso era propulsionado por 2 motores eléctricos BBC - GG UB de 375 cv cada. Os diesel faziam funcionar dois acumuladores para a recarga das baterias.

O U 995 provoca a qualquer cidadão uma certa claustrofobia, principalmente na passagem pelas pequenas aberturas redondas das anteparas estanques. O espaço é mesmo exíguo e parece inacreditável que 62 homens pudessem acomodar-se naquilo durante longas e perigosas missões no Atlântico e Oceano Glacial Ártico.

O U 995 foi incorporado a 22 de Julho de 1943, tendo seguido para a Noruega, a partir de onde fez várias missões no Atlântico e depois quando foi colocado em Narvique passou a atacar os comboios de navios carregados de material de guerra que se dirigiam aos portos soviéticos de Murmansk e Arcangel.

Fez primeiro parte de um flotilha de treino até 31 de Maio de 1944 e depois participou em 5 “alcateias de lobos”, nome dado a grupos de submarinos de ataque e afundou 6 navios inimigos.

A 21 de Maio de 1944, o U 995 foi atacado por um avião canadiano Sunderland de combate a submarinos. Com a sua peça de 30 mm e dois grupos binários de 20 mm, a guarnição do U 995 impediu com sucesso o afundamento do seu submarino, mas cinco homens foram atingidos por metralha e estilhaços do Sunderland sem grandes danos para o submarino propriamente dito. Nenhum dos feridos veio a falecer.

Para além de uma poderosoa artilharia anti-aérea, o U 995 tinha 5 tubos lança-torpedos como arma principal para uma dotação de 14 torpedos de 533 mm. 

Quando a guerra acabou, o U 995 estava no estaleiro de Trondheim na Noruega a receber um snorkel, pelo que foi integrado na marinha norueguesa com o nome de  "KNM Kaura" e aí serviu durante dez anos.

Em 1965, o U 995 foi oferecido pelos norugueses à marinha alemã para servir de museu e como sinal de pacificação e estreitamento de relações entre o Reino da Noruega e a República Federal Alemã.

Em Outubro de 1971, depois de pintado e preparado para visitas, foi instalado na praia de Laboe junto ao Monumento aos Mortos no Mar.

Não foi um navio famoso em termos de batalhas navais, mas ficou como um dos poucos sobreviventes de uma arma que utilizou 1133 unidades, perdendo 789 em combate, 221 auto-afundadas e 123 rendidas ou capturadas em portos no fim da guerra.

Fotos de Maria José Dellinger

O Número 956 de Junho/Julho 2010 da Revista de Marinha já está à venda em muitas livrarias e bancas, nomeadamente na Livraria Barata em Lisboa.

A Revista de Marinha, dirigida pelo Vice Almirante Alexandre Fonseca passou já desde alguns números passados a trazer mais páginas, 51, e, como tal, mais artigos e notícias, salientando-se uma pequena reportagem sobre as comemorações do Dia da Marinha, a actividade da Lisnave, o novo navio da Empresa de Navegação Madeirense, novo na empresa e de construção, oriundo dos estaleiros alemães Cassens Wert GmbH com uma capacidade de transporte de 724 contentores TEU (20 pés) ou 443 de 40 pés.

Na página 10 há o relato da apresentação pelo contra almirante Leiria Pinto do livro “Um Século de Guerra no Mar”, editado pela empresa proprietária da Revista de Marinha, a Editora Náutica Nacional.

Entre as reportagens, ficou-nos com agrado na memória a da recuperação do antigo lugre bacalhoeiro à vela Santa Maria Manuela, construído em 1937, e agora totalmente reconstruído a mando da empresa Pascoal & Filhos SA para servir fins científicos, aprendizagem náutica e, provavelmente, turismo dado ter acomodações confortáveis para 50 passageiros.

Há noticiário sobre portos e um excelente artigo de José Pereira da Cunha com o elucidativo título “As novas velhas ameaças num mundo global – A pirataria”. Noutro artigo, Joaquim Coelho tenta dar uma resposta à seguinte questão: “Para onde caminha a Marinha de Comércio Nacional?” e João Carlos Quaresma Dias fala-nos de “O Desígnio Marítimo Português.

Dieter Dellinger em extenso artigo descreve o início e os objectivos de “O Alargamento do Canal do Panamá”, obra faraónica em que participam muitos engenheiros portugueses da Somague e que vai permitir a passagem de navios com 12.000 contentores em vez dos actuais Panamax só com 5.000.

Marco António Pedro escreve sobre os navios da MSC Cruzeiros, a empresa proprietária dos dois maiores navio de cruzeiro ou paquetes do Mundo que deslocam 133.500 toneladas e podem transportar 3.950 passageiros.

Ainda encontramos um artigo sobre a Sacor Marítima de Carlos Alberto Oliveira Santos e outro de Ricardo Tavares Costa sobre “O Caminho para Menores Emissões Atmosféricas em Águas Territoriais Portuguesas.

Luís Miguel Tavares, o conhecido colaborador da revista, fotógrafo e autor de muitos livros sobre navios portuguesas apresenta mais um artigo sobre os Navios do Despacho 100, neste caso descrevendo o cargueiro António Carlos. Ainda temos um artigo do arqueólogo naval, o comandante Augusto Salgado, com o título “O Naufrágio de um Lugre (1946) e outro do modelista naval Rui Matos a respeito de “Um Navio Mercante Armado”.

A revista continua com a sua excelente apresentação e cheia de notáveis fotos bem como noticiário diversos sobre marinha desportiva, pescas e algumas notas a respeito de dois livros.

Os pedidos de assinatura podem ser dirigidos a revistamarinha@netcabo.pt, custando 15 euros anuais para o território português.

A livraria Barata, na Av. de Roma, organiza amanhã, dia 17, pelas 19 horas, uma sessão de autógrafos e lançamento comercial do livro de Dieter Dellinger "Um Século de Guerra no Mar - Desde a Guerra Russo/Japonesa de 1904/5 à Guerra do Golfo".

Trata-se pois de uma obra de elevado interesse histórico porque retrata todos os aspectos da guerra no Mar durante o Século XX, tanto sob o aspecto operativo das batalhas como do desenvolvimento do material bélico e das políticas que produziram e conduziram as diversas guerras do Século e todas tiveram uma importante componente marítima.

O livro foi editado pela Editora Náutica Nacional, Lda que publica a Revista de Marinha e foi prefaciado pelo vice almirante Alexandre Fonseca.

Podemos mesmo dizer que quem dominou os mares acabou por vencer todas as guerras do Século XX.

O livro está à venda na Livraria Barata por um preço módico apesar do tamanho da obra com 411 páginas.

O autor estará presente para autografar as obras de acordo com os desejos dos futuros leitores.