Fragata Espanhola de 1710 (?)

 

 

 

A fragata portuguesa S. João Baptista referida pelo comandante Marques Esparteiro em “Três Séculos no Mar” foi, sem dúvida, uma das primeiras unidades da nova arquitectura naval que se impôs na vela até ao Século XIX.

A São João Batista parece que foi uma das duas fragatas espanholas apresadas na Ilha Terceira, mais propriamente no Porto Judeu, quando juntamente com uma nau iam levar reforços aos espanhóis que no Castelo de S. Filipe na Ilha da Terceira estavam sitiados pelos açorianos. Estes,  tinham já aclamado D. João IV como seu monarca, tal como o resto do país que acabou com os Habsburgos (Filipes) como reis de Portugal.

Quando as primeiras velas espanholas apareceram à vista da população foi grande o alarido e medo, mas o capitão Roque do Figueiredo, ex-sargento mor da capitania da Praia, meteu-se num barco a remos com vários soldados armados de mosquetes e foi-se à fragata espanhola, saltando de espada em punho a gritar aos espanhóis que se rendessem. Os restantes soldados do escaler subiram igualmente a bordo, o que levou o capitão da fragata a render-se e entregar as chaves dos paióis da pólvora e das dispensas. Figueiredo terá ficado capitão da primeira fragata de guerra da marinha portuguesa. O mesmo aconteceu com a Nau que foi tomada com grande coragem e energia por Mateus de Távora Valadão que a abalroou como se quisesse ir à fala com o capitão da mesma, intimando-o a passar para o serviço de D. João IV. O capitão português da nau não quis obedecer e a mesma levou uma descarga de mosquetes que abateu três castelhanos, levou um braço do piloto e uma perna de um infeliz castelhano que veio a falecer em terra.

A outra fragata espanhola velejava mais atrás e, como tal, não viu o que se passava porque tinha ainda que dobrar um pequeno cabo com uma montanha. Ao ver as duas velas espanholas já tomadas pelos portugueses aproximou-se confiante que ainda estavam em mãos castelhanas. Conforme se aproximava, assim os portugueses senhores da nau e da fragata abriram as portinholas da artilharia e intimaram a fragata a render-se sob pena de levar duas bordadas de artilharia. Claro, ainda não havia guarnição lusa suficiente para os disparos, mas ninguém sabia disso na fragata vinda de San Lucas de Barrameda que se rendeu.

Curiosamente, as primeiras fragatas francesas e inglesas foram também tomadas a espanhóis que as copiaram dos holandeses.

 

A Origem Holandesa Da Fragata

 

Os estaleiros da então existente República das Sete Províncias, como se chamava a Holanda, deverão ter construído as suas primeiras fragatas por volta de 1600 durante a guerra dos oitenta anos ou da Flandres contra os espanhóis. A nova tipologia obedecia a três imperativos estratégicos e tácticos: proteger a linhas de navegação holandesas, bloquear os portos da Flandres detidos pelos espanhóis, perturbando o comércio marítimo e, por último, combater as armadas hispânicas e impedir o desembarque de tropas. As duas primeiras tarefas requeriam boa capacidade de manobra e velocidade e a última impunha um armamento relativamente poderoso.

Quase no fim da guerra dos oitenta anos (1568-1648), os holandeses abandonaram o uso de naus grandes ou navios de linha para passarem a navegar em grande quantidade nas fragatas mais ligeiras e rápidas e terão sido vendidas muitas à França e a outros países. O Padre António Vieira recomendou a D. João IV a compra de fragatas holandesas por 12 mil ducados cada, tendo mesmo chegado a um acordo com financiadores judeus de origem portuguesa, mas parece que o negócio não se concretizou.

 As pesadas naus e os enormes galeões espanhóis e portugueses sofreram três grandes derrotas na zona do Canal da Mancha: a da Grande Armada em 1587 pelos ingleses, a destruição na baía de Guétary da Armada de Don Lope de Hoces em 1638 pelos holandeses e franceses que tinham entrado na guerra dos 30 anos e atacaram a Espanha e a da batalha das Dunas no Canal da Mancha pelos holandeses.

A batalha das Dunas marcou o fim dos Galeões como grandes navios de combate e deu lugar à adopção das fragatas e naus sem acastelamentos.

A essas fragatas, ainda com um pequeno acastelamento, os franceses denominaram “Frégate”, sendo a primeira a “Princesse” tomada perto de Dunquerque e daí a designação de fragata de Dunquerque. Tal como as restantes fragatas, deslocava 400 toneladas e apresentava uma só coberta de artilharia e um bordo liso relativamente alto quando comparado com as naus de duas ou mais cobertas com portinholas para as bombardas e outros canhões. O arsenal de Brest copiou logo essa fragata e construiu a “Cardinale” e a “Royale”.

Nessa altura, não se sabia bem se a falta de castelos da popa era benéfico ou não, porque os navios mais rasos eram aferrados e tomados com facilidade. Só mais tarde é que se verificou que a velocidade aliada à dispersão dos soldados e canhões ao longo de todo o navio eram vantagens que a arquitectura militar náutica passou a fazer uso, tanto para os navios menores, as fragatas, como para os maiores, as naus ou navios de linha como diziam os franceses e ingleses. Os povos peninsulares levaram muito tempo a adoptarem a manobra em detrimento do grandeza e do poder de fogo e encaixe, pois os canhões de então não afundavam qualquer galeão ou nau portuguesa ou espanhola, mas podiam acertar nos mastros, avariar o leme ou destruir as enxárcias e furar as velas, o que acabava por ser prelúdio para a abordagem e assalto. Mas, não é de deixar de referir que os portugueses tinham percebido que navios de menores dimensões que as naus sem acastelamento de proa e um menor na popa eram muito mais manobráveis e serviam melhor para o combate. Esses navios de 500 toneladas foram os Galeões lusos que dominaram os mares durante quase dois séculos, apesar da enorme lentidão em aparelharem e colocarem-se numa posição adequada à batalha e foi isso que aconteceu na Batalha das Dunas. Os galeões e naus não se mexiam enquanto as ligeiras fragatas holandesas iam destruindo os seus inimigos com rápidas passagens por perto em ângulos letais.

Na tipologia naval francesa e inglesa, a fragata aparece pois na época dos Filipes antes de 1640, mas parece que só após a guerra anglo-holandesa de 1665-1667 é que as fragatas e naus sofreram uma importante modernização, tanto nas linhas dos cascos como no velame e armamento e que levou quase um Século a concretizar-se. As verdadeiras fragatas e naus semelhantes, mas maiores, só formaram o esqueleto das marinhas de guerra a partir de 1750, fundamentalmente a partir da fragata francesa “Médée” de 1740 tida como o modelo clássico da fragata de vela que pouco ou nada evoluiu até ao aparecimento da máquina a vapor.

Na generalidade, tanto as fragatas ligeiras como as maiores arvoravam três mastros verticais, o mastro do traquete, o grande e o da mezena com a verga latina atravessada obliquamente ou da gata com a vela quadrangular latina para a ré do mastro e metida em duas vergas, a retranca e a carangueja que apareceram por volta de 1745 quase ao mesmo tempo em que surgiu a roda do leme. Os dois primeiros mastros tinham mastaréus, ambos para pano redondo. O terceiro mastro armava pano redondo por cima do já referido pano latino e no final do século XVII desaparecem as velas proa denominadas cevadeira e sobrecevadeira que eram consideradas pelos marinheiros como mais mortais que os canhões dada a grande dificuldade em as arvorar, sendo substituídas por velas latinas de estai com outro mastro quase horizontal, o pau de bujarona, destinado a segurar as referidas velas latinas de proa que tendiam a levantar pela pressão do vento.

 A fragata era pois um navio mais manobrável e ligeiramente mais rápido que as naus ou navios, desprovidos de acastelamentos, providos de uma simples coberta superior ou mais modernamente de uma casa do leme.

            Apesar dos Galeões portugueses serem já verdadeiros navios de guerra é nos finais do século XVIII que os navios de guerra se diferenciam completamente dos mercantes, passando a dispor de um armamento muitíssimo superior. Os navios de guerra característicos do século XVIII são a nau e a fragata, a primeira dispondo de 60 a 120 peças distribuídas por duas ou três cobertas e a segunda dispondo de 20 a 50 peças distribuídas por uma ou duas cobertas. Complementarmente havia navios mais pequenos como o brigue e a corveta, geralmente com dois mastros. Desaparecem as galés a remos e vela e os brulotes que eram pequenos navios cheios de pólvora destinados a explodirem junto dos barcos inimigos. A artilharia naval passa a utilizar granadas incendiárias, mas a sua potência era muito fraca, sendo raríssimos os casos de navios afundados a tiro de canhão, incendiados ou tomados à abordagem. A batalha naval passa a resumir-se a um demorado duelo de artilharia, com os dois adversários rigorosamente formados em coluna, de que a maior parte das vezes resultam apenas avarias mais ou menos graves na mastreação e no aparelho e um número limitado de mortos e feridos. Quando o comandante de um navio entende que o adversário desfruta de nítida vantagem e já sofreu alguns estragos e baixas, rende-se, sem que isso seja considerado desonroso.

 Na Marinha Portuguesa, o galeão, que tão má conta dera de si durante o período das lutas contra os ingleses e contra os holandeses, é finalmente substituído por naus e fragatas modernas copiadas das francesas e inglesas. Os capitães de naus mercantes (com o título de capitães-de-mar-e-guerra) e oficiais estrangeiros, especialmente ingleses, substituem os nobres no comando dos navios de guerra, já que a classe dominante de então não estavam para enfrentar os trabalhos e canseiras inerentes à actividade naval.

Em Portugal, sob a esclarecida orientação do ministro Martinho de Melo e Castro (1770-1795), surgem os novos navios de guerra que no reinado de D. Maria I são de excelente qualidade. No aspecto quantitativo, a Marinha de Guerra Portuguesa, ao longo de todo o século XVIII, apresenta uma dimensão adequada para a defesa da navegação nacional contra os ataques dos corsários mas não para que possa ser utilizada como um trunfo no jogo da política internacional.

 

 

 

Fundamentalmente, a tipologia da fragata caracterizava-se por ser menor que as naus, sem acastelamentos, com um convés corrido no todo ou nos bordos e um vau central e uma só coberta armada de canhões protegidos pela típicas portinholas da marinha de vela. Era navios ditos de uma só coberta para se diferenciarem das naus que apresentavam duas ou mais cobertas armadas, mas as fragatas tinham na verdade uma segunda coberta não armada por baixo da primeira em que se aboletava parte da guarnição e se armazenavam mantimentos e outros pertences do navio. Claro, houve fragatas com duas cobertas armadas ou com canhões no vau do pavimento central metidos numas casamatas de madeira. Também o número de peças de artilharia e deslocamento variou muito com os tempos.

 A fragata fazia com facilidade doze nós e com bons ventos chegava aos 14. Os navios grandes também podiam chegar por perto mas necessitavam sempre de mais vento e a manobra era sempre mais difícil. A ausência de acastelamentos reduzia a superfície oposta ao vento, o que melhorava o andamento.

As portinholas de artilharia estavam por cima da primeira coberta, pelo que as fragatas apresentavam geralmente um bordo liso mais alto, o que permitia o combate com mar agitada nas mesmas condições que as naus ou navios de linha que tinham de fechar as portinholas da coberta mais rente à linha de água. Por outro lado, a fragata veleira, sendo mais rápida, proporcionava uma maior cadência de tiro que a nau. Os reparos antigos levavam muito tempo a carregar pelo que numa passagem rápida junto a um navio inimigo a fragata disparava rapidamente e afastava-se para carregar as peças, voltando ao tiro, enquanto a nau ainda não tinha carregado todas as suas peças.

A fragata surge como produto de uma pensada arquitectura naval com base em muita experiência de combate. Mas, curiosamente, alguns historiadores dão como sendo as duas primeiras fragatas, as inglesas “Constant Warwick” e  “Adventure” de 1646, destinadas à pirataria, o que só é verdade para a marinha inglesa. A Coroa Inglesa dedicou-se desde muito cedo a armar navios piratas e a regulamentar muito bem o destino dado às riquezas roubadas principalmente aos navios ibéricos. Para combater naus mercantis, mas armadas, mesmo navegando de conserva (comboio) com a protecção de galeões, as fragatas piratas tinham de manobrar melhor.

Os ingleses capturaram nas guerras com os franceses algumas fragatas e ficaram inicialmente entusiasmados com a excelência do desenho e capacidade de manobra, mas depois descobriram a grande verdade da arquitectura naval; cada vantagem traz algo contrário a ter em conta.

 

 

 

 

 

As primeiras fragatas na sua concepção dita moderna do Século XVIII deslocavam em geral 400 toneladas mas apareceram depois fragatas de todo o tipo de tonelagem, sendo reconhecidas essencialmente pelo número de peças de artilharia que as armavam.

No âmbito das longas guerras entre franceses e ingleses verificaram-se duas concepções de construção naval. Ambos os países inovaram muito no período que antecedeu a guerra dos sete anos (1756-1763), mas foi criada uma diferença fundamental entre a construção francesa e a inglesa. Os gálicos deram a preferência fragatas muito compridas e rápidas, principalmente sob ventos bonançosos e longos, enquanto as fragatas inglesas eram mais largas de boca. Por isso, resistiam mais ao mau tempo e eram tanto mais rápidos quanto mais forte fosse o vento. A fragata francesa apresentava um menor calado, o que a tornava mais leve, mas ao mesmo tempo limitava a resistência da mastreação aos ventos fortes, enquanto a inglesa com mais calado aguentava muito melhor a borrasca. Só que as batalhas navais dos tempos da vela não eram travadas com ventos muito rijos e, menos ainda, tempestuosos. Nessas circunstâncias, a artilharia não acertava em quase nada e a tão típica abordagem era impossível. Os franceses tinham de defender as suas costas mediterrânicas, pelo que as suas fragatas eram ligeiramente mais rápidas na batalha em mar sereno. Por outro lado, o comprimento dos navios de madeira facilitava o alquebramento; o costado tendia a abrir mais e a ossatura molhava-se com mais facilidade pelo que uma fragata francesa mal resistia a três anos de actividade naval intensa ao contrário das inglesas e dos mais bojudos navios portugueses da época.

Mesmo assim, isto não é rigoroso para todos os navios, já que nos tempos da vela os navios diferenciavam-se um pouco uns dos outros e foi a meados do Século XVIII que começaram a ser construídos em classes com velame igual, tanto nas naus como nas fragatas, pois só assim era possível manter uma linha de combate a navegar uniformemente à mesma velocidade.

Os ingleses tinham construído excelentes classes de navios, tal como os franceses, ainda antes daquilo que foi denominado por Winston Churchill a primeira guerra mundial, a dos sete ou nove anos, se considerarmos os dois primeiros anos de guerra anglo-francesa na América do Norte. Depois, de 1756 a 1763 muitas nações entraram nessa guerra, entre as quais Portugal ao lado da Inglaterra, Prússia, Eleitorados de Hannover, Brunswick e Hessen contra a França, Áustria, Rússia, Suécia, Espanha, Saxónia, Reino de Nápoles e Sicília e Reino da Sardenha.

Ainda antes dessa longa guerra, os ingleses fixaram-se em dois tipos de navios que, construídos em grandes séries, lhes deram o domínio absoluto dos mares e permitiram escorraçar a França das suas colónias americanas, excepto umas ilhas nas Caraíbas e a inóspita Guiana. O primeiro foi o navio de linha de 74 canhões em duas cobertas e o segundo a fragata de 32 peças, apesar de que não era então habitual a construção de muitos navios de guerra em tempos de paz, mas os ingleses não estavam satisfeitos com o Tratado de Paz de Aix-La Chapelle (1748) e entendiam que foi uma espécie de armistício para uma segunda guerra como a que se veio a verificar 8 anos depois. Além disso, o almirantado britânico dispunha de navios de duas cobertas com 24 e 44 canhões. O armamento não era suficiente e, menos ainda, o andamento.

Por volta de 1750, o Conselho dos Almirantes da “Royal Navy” começou a pôr o desenho de novos navios a concurso, reduzindo as especificações muito detalhadas. Para as fragatas, a velocidade foi, sem dúvida, a especificação mais importante, pelo que os construtores começaram por se inspirar nas linhas do casco do iate “Royal Caroline” de 1700 e em alguns pequenos navios destinados a combater os contrabandistas, mas também copiaram em tamanhos mais reduzido a moderna nau francesa “Monarch” de 74 peças.

Assim, as primeiras fragatas britânicas inspiradas no referido iate foram as seguintes:

Sleaford, incorporada em 1753 com 20 peças que não agradou muito devido à insuficiência de armamento., pelo que foi construída a seguir a fragata “Unicorn” com 24 canhões  com algumas transformações.

Classe “Tartar”, derivada da “Unicorn”, mas com 28 peças de artilharia e que foi a primeira grande classe de navios idênticos que a Grã-Bretanha construiu com 20 unidades. O seu armamento consistiu em 24 peças de 9 libras na coberta superior e 4 de 3 libras além de 12 armas de meia libra no convés para o combate anti-pessoal de abordagem. O casco media cerca de 30 metros e a boca máxima era de menos de 10 metros. Fazia entre os 9-10 nós a 12-13 nós com vento favorável e deslocava umas 580 toneladas com pequenas variações entre um e outro navio devido a diferenças nas acomodações. Foram os navios mais rápidos da “Royal Navy” com excepção da fragata franco-canadiana “Abenakise” capturada na guerra de 1748. Enxovalhava um bocado com mar alteroso, mas não se enchia demasiado de água. Esta série não se notabilizou demasiado nas guerras travadas pelos ingleses dado que a peça de 9 libras era fraca e rapidamente chegou-se à conclusão que as fragatas também deveriam ser armadas com peças de 12 libras.

Classe “Southampton” de 4 navios armados com 32 peças de 12 libras também de 12 nós e com 652 toneladas. Navios sólidos e manobráveis dos quais se fizeram duas outras classes com algumas diferenças de desenho que foram as classes:

“Richmond” e a “Níger”, ambas com acastelamentos mais baixos e com um calado um pouco menor, mas mantendo a relação comprimentos do casco/boca. A última destas classes com 11 navios construídos revelou-se a mais rápida com ventos rijos, aguentando bem todo o pano, enquanto os mastros e mastaréus não quebravam. Os canhões de 12 libras lançavam os seus pelouros à então incrível distância de 280 metros, mas não faziam muito mal, raramente conseguiam afundar um navio; podiam era avariar as enxárcias e mastros de modo a permitir uma boa abordagem, se não tivessem sofrido o mesmo.

Por último, o âmbito dos desenhos ingleses, foi construída uma classe de três unidades um pouco menores com 619 toneladas e 28 canhões, a classe “Mermaid” especialmente desenhada para aguentar borrascas, pelo que era a mais lenta de todas as classes.

Os piratas ingleses passaram a utilizar muitas das 14 fragatas apresadas aos franceses durante a guerra dos nove anos e suscitaram um grande entusiasmo pela sua rapidez que permitia uma abordagem rápida e, como tal, um maior valor na rapina que era no Século XVIII ainda uma das grandes fontes de receita da Coroa Britânica. Então, as marinhas serviam para a defesa das linhas de navegação como a portuguesa e a espanhola ou para o roubo como faziam os ingleses e franceses que até se especializaram na pirataria terrestre como mostraram os grandes “heróis” da história naval francesa nos seus assaltos ao Brasil, nomeadamente ao Rio de Janeiro para roubarem os bens dos habitantes.

A primeira fragata inglesa verdadeiramente do tipo francês foi a “Tweed” com 26 peças de 12 libras que fazia 10 nós só com as velas de gave-top, velachos e sobres, ou seja, com as velas mais altas sem as velas principais ou grandes que nem sempre estavam envergadas durante os combates. Com todo o velame passava bem dos 13 nós. Deslocavam 660 toneladas, mas era considerada muito desconfortável pois metia muita água no mau tempo e tinha pouca estabilidade. Seguiu-se a série “Pallas” com maior tonelagem, 718t, capaz de fazer 14 nós com vento relativamente forte, aguentando bem o mar alteroso e mais estável com 36 canhões, portanto, mais 4 que as anteriores e instalados no convés.

A partir de 1780, as fragatas passaram a deslocar 900 e mais toneladas até chegarem às 1.849 como a Fragata D. Fernando II e Glória de 1845 com cascos cobertos por chapa metálica e chumbo e depois com aço como a fragata couraçada francesa “Gloire” já com máquina a vapor.

A Marinha Portuguesa teve um grande número de boas fragatas, sendo a maior parte do tipo inglês, mas também algumas afrancesadas e travou com elas numerosos combates nas guerras do Século XVII e XVIII e, principalmente, contra os corsários argelinos e outros que quase nunca conseguiram levar a melhor.

 

 

 

 

No início de Abril deste ano foi feita a cerimónia de baptismo e entrega do gigantesco porta-contentores MSC Danit da Mediterranean Shipping Company, vulgo MSC, o segundo de uma classe que a empresa pretende que seja de nove unidades. O primeiro é o MSC Daniela, a navegar desde o ano passado. Vários órgãos da imprensa naval e económica mundial deram a notícia que este navio construído nos estaleiros sul-coreanos da Daewo Shippbuilding em Geojae seria o maior navio do Mundo.

            Se é certo que não lhe falta gigantismo, a verdade é que com os seus 365,5 metros de comprimento, 51,2 de largura e 16 de calado, os dois gémeos da MSC não conseguem ainda bater o maior navio a navegar no Mundo, o também porta-contentores Emma Maersk e o seu gémeo Ebba Maersk apesar da diferença não ser muito grande. Os dois gigantes de pavilhão e propriedade dinamarquesa medem 397 x 56 x 15.50 metros. São os maiores navios a navegar, pois ainda há uma unidade maior, o petroleiro Knock Nevis com o comprimento colossal de 458,5 metros e um deslocamento de 564.763 toneladas de arqueação bruta, pormenorizadamente descrito no número de Abril/Maio de 2007 desta revista, mas que já não navega, servindo apenas de depósito de petróleo bruto no Golfo Pérsico.

            Apesar de não ser de todo o maior navio, o MSC Danit é extremamente interessante no que respeito à sua arquitectura tida como única com a ponte de comando e casario branco a meio do navio e a maquinaria na popa com a chaminé e um pequeno casario pintado de amarelo. Isto para dar uma maior visibilidade ao pessoal de pilotagem, obedecendo às novas normas internacionais, e permitir uma melhor estabilidade, além de garantir uma melhor capacidade de empilhamento dos contentores à vante e à ré do casario. Ao todo, o MSC Danit pode transportar 14 mil contentores TEU (equivalentes a vinte pés), mas apenas 10.060 carregados com 14 toneladas de mercadoria, além de 1.000 contentores frigoríficos e transporta mais de cinco mil contentores de 40 pés com o dobro do comprimento dos de 20, mas cada vez mais comum no transporte marítimo mundial. O navio carrega 153.092 toneladas de mercadoria, muito mais do que é manuseado diariamente no Porto de Lisboa e, talvez, em todos os portos portugueses. A sua arqueação bruta é de 165.517 toneladas, portanto próxima mas inferior às 170.000 toneladas do Emma Maersk. Mas, consta que os dois gigantes da MSC transportam mais contentores que os navios da classe Emma Maersk, pois a Maersk tem o hábito de declarar capacidades de empilhamento de contentores superiores às reais no sentido de garantir mais transporte e ter mais “brokers” a trabalhar para conseguir fretes. Contudo, a actual crise económica mundial torna difícil vir a atingir esse nível de carga, pois a MSC teve de elevar o custo dos fretes na rota do Canal de Suez por não poder carregar totalmente os seus navios, nomeadamente o quase gémeo MSC Daniela que navega há

 

mais de um ano. Daí que não seja muito provável que a MSC venha a mandar construir mais sete destes “dinossauros” dos mares como estava previsto.

            Saliente-se aqui que os porta-contentores aqui referidos são os maiores navios a navegar no Mundo porque os petroleiros gigantes de mais de 500.000 toneladas como os quatro da classe Battilus e os dois Esso Atlantic foram já para a sucata por não passarem pelo Suez nem pelo canal do Panamá.

            Tanto o MSC Danit como o Daniela navegam em mar aberto a uma velocidade máxima de 25 nós (46,3 km/h) e 24,1 nós (45 km/h) de cruzeiro com a força do seu motor MAN B&W 12K98MC-C de 12 cilindros e 72.240 cavalos-vapor, o que é notável num navio mercante. Velocidades assim são típicas dos navios de guerra e nem de todos. Mas, trata-se aqui de trazer com rapidez e com fretes baratos todos os produtos chineses e indianos para a Europa de modo a ficarmos todos com mais desemprego e com mais grandes superfícies devidamente abastecidas de mercadoria barata. Na viagem da Europa para a China, estes navios como outros vão transportar contentores cheios de sucata e todo o tipo de lixo para reciclagem, incluindo computadores velhos, automóveis comprimidos em pequenos pacotes de aço, etc. Estão pois a operar no imenso mercado chinês que mesmo em regressão ainda manuseou em Fevereiro 6,97 milhões de contentores, menos 17% que no mês homólogo do ano anterior e menos 22,5% que em Janeiro. Mesmo com a crise, os portos chineses deverão receber e enviar este ano mais de 75 milhões de contentores. Curiosamente, o frete de um contentor da China para Lisboa custa menos que o transporte do mesmo de Lisboa para Faro em camião. Há quem afirme que os fretes marítimos estão já abaixo do custo, o que não será verdade num gigantesco porta-contentores se navegar suficientemente carregado, mas há armadores mais pequenos a falirem em Singapura e na China e na baia de Málaga, nas Filipinas, estão ancorados dez porta-contentores de 4.500 TEUs do armador israelita Zim e 17 outros navios de outras empresas por falta de fretes. Estão aí porque as autoridades filipinas só cobram 91 dólares por dia de ancoragem de um pequeno porta-contentores e 104 por um grande e oferecem um serviço de vigilância e protecção policial sem mais encargos. Assim, garantem a presença de mais marinheiros filipinos nos referidos navios quando voltarem ao mar alto, pois os desempregados filipinos das marinhas mercantes começam a ser um problema preocupante para aquele país.

Mas, contrariando essa situação, a gigantesca MSC alugou por dois anos uma série de novos porta-contentores de 8.400 TEUs alemães a 10 mil dólares por dia. São navios dos dentistas alemães, ou seja, da empresa de capital de risco fiscalmente bonificado “Norddeutsche Vermögensanlage”, onde os riquíssimos dentistas e outros médicos investem para reduzir a carga fiscal, pois o investimento e eventuais percas traduzem-se em deduções fiscais. A MSC tem alugado navios porque enviou para a sucata mais de uma dúzia de porta-contentores menos rentáveis e necessita de tonelagem até ter todos os nove gigantes gémeos do MSC Danit a navegar.

            O MSC Danit arvora o pavilhão panamiano, sendo a MSC uma empresa armadora com sede em Genebra e capitais internacionais com elevada participação dos bancos suíços que opera actualmente 419 porta-contentores com uma capacidade global de carga de 1,46 milhões de TEUs. Por via da MSC e de outras empresas, a Suíça é uma das grandes potências marítimas mercantes, apesar de não ter um porto de mar, mas tem capitais.

            Tanto o MSC Danit como o MSC Daniela navegam com tripulações de apenas 25 pessoas, pelo que são as unidades económicas de maior capital intensivo que operam no Mundo e vão poder atravessar o canal alargado do Panamá, o que não acontecerá com o gigantesco Emma Maersk que continuará a não ser um navio Panamax.

 

 

 

  

O Emma Maersk é o maior navio do Mundo

            Com o seu irmão gémeo Ebba Maersk formam o par dos maiores navios a navegarem no Mundo e por conta do gigantesco armador dinamarquês Maersk. As suas dimensões são impressionantes com os seus 397 metros comprimentos, 56 metros de boca e 15,5 de calado, além dos 30 metros entre o deck e a quilha. A arqueação bruta (DWT) é de 156.907 toneladas e o deslocamento de 170.974 toneladas longas. Destinam-se a transportar 11.000 contentores carregados com uma média de 14 toneladas cada e 1.000 contentores frigoríficos, ou 13.500 a 15.000 numa composição mista de contentores cheios e vazios.

            Navegam a 25,5 nós (47,2 km/h), graças ao seu poderoso motor diesel Wärtsila-Sulzer 14TFLEX96-C que é o maior motor de combustão interna do Mundo com um peso de 2.300 toneladas e uma potência máxima de 109.000 cavalos-vapor (igual a 1.156 automóveis médios), sendo também o único com 14 cilindros. O motor tem a altura de um prédio de cinco andares e, apesar do tamanho, é amigo do ambiente. Os gases quentes do escape são recuperados numa máquina de cogeração que produz electricidade equivalente a 12% da potência do motor. Para o efeito, os referidos gases accionam uma máquina a vapor ligada a um gerador eléctrico. A electricidade serve para alimentar o navio e as máquinas frigoríficas de mil contentores de frio para o transporte de alimentos perecíveis.

            Para além do referido motor gigante, estão na casa das máquinas quatro motores Caterpillar 8M32 de 10.000 cavalos-vapor cada.

            O Emma Maersk consome por tonelada cerca de 120 vezes menos que um avião Jumbo, ou seja, 6.700 litros de combustível por hora. Em termos energéticos o consumo é de 1 KWh/tonelada ao longo de um percurso de 66 km.

            O casco destes navios não leva biocidas para não perturbar a vida dos mares, mas sim uma pintura completa de tinta de silicone que reduz de tal modo o atrito na água que permite economizar 1.200 toneladas de combustível por ano.

            Outro dos aspectos extraordinários deste navio é o facto de ter sido construído em 2006 nos estaleiros da Odense Steel Shipyard, Ltd na Dinamarca pelos operários de estaleiros mais bem pagos do Mundo, mostrando que na Europa, técnicos inteligentes ainda podem construir grandes navios e armadores nacionais operarem-nos com pavilhão e tripulações nacionais. A pequena Dinamarca é, sem dúvida, um país de milagres, atendendo aos seus enormes custos salariais e fiscais.  

            A construção foi feita em quatro secções separadas que ficaram a flutuar, sendo soldadas em plena água. Uma das secções sofreu um incêndio durante os trabalhos de soldagem.

            O navio está certificado para navegar com uma tripulação de 13 pessoas, mas tem acomodações para 30 e, geralmente, leva 22 tripulantes mais uns 4 a 5 pintores e mecânicos asiáticos que vão fazendo reparações e pinturas durante as viagens.

            A viagem típica do Emma Maersk foi também a inaugural. O navio levantou a âncora no dia 8 de Setembro às 02.00 do porto dinamarquês de Aarhus para carregar em Gotenburg (Suécia), Bremerhaven (Alemanha), Rotterdam (Holanda), Algeciras (Espanha) e seguir pelo canal de Suez para chegar a Singapura a 1 de Outubro pelas 20.05. Três semanas de viagem e cinco portos. De Singapura saiu para o porto chinês de Yantian e daí para Kobe, Nagoya e Yokohama no Japão, voltando novamente a Yantian para tocar em Hong Kong, Tanjung Pelepas (Malásia) e seguir pelo Suez para Felixtown, Rotterdam, Bremerhaven, Gotenburg e chegar a Aaarhus a 11 de Novembro pela 16.00. Um mês e vinte dias para carregar e descarregar mais de vinte mil contentores na ida e regresso, o que pode dar uma receita bruta de uns 35 a 40 milhões de dólares. O custo da construção é mantido no segredo, mas num blog dinamarquês, um engenheiro do estaleiro fala em cerca de 150 milhões de dólares, ou seja, o equivalente à receita bruta de 4 a 5 viagens se for carregado. Provavelmente, o resultado operacional paga o navio em 15 viagens. Será? Talvez, se não fosse a crise.  

            Para o Natal de 2006, o navio descarregou cinco mil contentores em Felixtown com objectos natalícios fabricados na China, o suficiente para abastecer quase todo o mercado britânico.

            O Emma Maersk faz parte de uma série de 10 navios a construir para a Maersk, dos quais mais cinco, além do Ebba Maersk, estão já em acabamentos ou montagem final. Isto, naturalmente, se a bolha do gigantismo do transporte naval não rebentar. Curiosamente, todos estes navios foram construídos a pensar num possível alongamento para 450 metros com introdução de novas secções para chegarem uma capacidade de transporte de 15 mil contentores TEU carregados.

           

 

 

 

Publicado por Dieter Dellinger na Revista de Marinha Nr. 950 de Junho/Julho de 2009

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Assinatura Anual (6 números): Eu 12,50.

 

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            “Homem ao mar” – gritou o mestre no bico da proa, enquanto agarrava a bóia de salvamento e a atirava ao “Migalhas” que esbracejava desalmadamente para se manter à tona de água com a pesada vestimenta de pescador. O “Migalhas” quis desensarilhar o cabo da rede, engatado na roldana, e caiu ao mar com o golpe da onda. Apesar de ser um bom nadador, a surpresa da queda e o peso dos impermeáveis deixaram-no a gesticular e a sorver o líquido salgado. Os pulmões encharcados não permitiam já a oxigenação. O “Migalhas” estava a ver a vida a andar para trás, a alma das suas memórias parecia querer extinguir-se, recordando-lhe a sua infância, tudo em poucos segundos. As forças abandonavam-no quando viu o vermelho da bóia de salvação. De repente, tudo se alterou no oceano dos seus ainda jovens neurónios, era preciso agarrar aquela bóia, nada mais passou a existir naquele cérebro já falho de oxigénio; umas braçadas, um esforço final e a mão apanhou um dos cabos da bóia de cortiça. O “Migalhas” salvava-se ao agarrar com todas as suas forças a bóia que o não deixava ir para o fundo. A cabeça emergiu, espirrou a água que inundava as fossas navais e começou a respirar. O bote da traineira aproximava-se rapidamente na ondulação violenta. Muitas mãos puxaram-no para cima a cuspir água salgada. Fora salvo por aquele objecto simples do quotidiano dos homens do mar que não é lembrado por ninguém, a não ser em situações de grande aflição como a vivida pelo “Migalhas”, o jovem inexperiente e bem humorado pescador da traineira “Olhos de Água”.

            Por incrível que pareça, um cortiço redondo ou em forma de ferradura não é um objecto tão antigo assim. Não era conhecido nas naus e caravelas, nem depois nas fragatas veleiras, brigues, escunas, etc. Quem caía ao mar por lá ficava, a vida humana antigamente não tinha muito valor, apesar dos muitos serviços que todos prestavam às comunidades, tanto a bordo como em terra. Além dos escaleres e das jangadas que se aprontavam antes dos naufrágios, nada havia para salvar vidas humanas, isto, a fazer fé nas publicações coevas que de tal objecto nada dizem. Foi preciso esperar pela passagem do Século dezoito para o dezanove para ver um tal Spencer inglês, enobrecido com o título de “Knight” (Cavaleiro), receber de uma muito britânica “Royal Humane Society” uma medalha de prata por ter inventado um anel de salvação constituído por uma mangueira redonda de lona oleada com 800 rolhas de cortiça no seu interior. O suficiente para salvar vidas no mar, segundo um estudo de um doutor John Wilkinson sobre as interessantes características de flutuabilidade da cortiça, isto em 1765, como reza uma enciclopédia marítima, mas só no ano de 1848 é que se vai encontrar num manual de utilização da bóia de salvamento de náufragos, intitulado “Carte’s self-acting Life Buoy”, as seguintes instruções: “agarrar com as duas mãos, enfiar a cabeça no centro, endireitar-se e acenar com uma das mãos. Mas, levou ainda algum tempo para que a bóia entre nos regulamentos para o Serviço a Bordo dos Navios de Guerra de 1874 – Artigo 168, como nos diz o dicionário de H. Leitão e V. Lopes – em que se prescreveram o uso de bóias de cortiça. Na Alemanha Imperial foi preciso esperar pelo ano de 1891 para ver as bóias em todos os navios, pintadas de branco e vermelho, além dos coletes de salvação, igualmente em cortiça envolta em lonas. A partir dessa data, as bóias e coletes passaram a ser obrigatórios em quase todas as embarcações do Mundo.

            Segundo uma das mais recentes versões da Convenção Internacional para a Protecção da Vida Humana no Mar, o número de bóias de salvação é determinado pelo comprimento dos navios; até 60 metros, 8 bóias, para cima de 240 metros o convés deve apresentar 30 bóias com um diâmetro mínimo de 80 cm e uma espessura de, pelo menos, 4 cm, devendo aguentar as chamas durante 4 segundos.

            Enfim, um objecto simples do quotidiano náutico que, como tantos outros que nos rodeiam, não é muito antigo, apesar de que, pela sua simplicidade, podia ter sido inventado no tempo dos fenícios ou antes.

 

 Publicado na Revista de Marinha Nº 824.

 

 

 

            A aquisição de duas fragatas holandesas muito modernas com baixa assinatura radar e excelente equipamento de combate a juntar às três “Vasco da Gama” e a próxima chegada a Portugal dos dois submarinos NRP “Tridente” e NRP “Arpão” (U-209PN) vieram proporcionar à Marinha de Guerra portuguesa um excelente poder militar.

            A Espanha possui armamento naval muito superior. Contudo, na leitura de certos blogs militares do país vizinho, verifica-se que está a causar um engulho muito grande a presença dos dois U-209PN (U-214) naquilo que para a Marinha espanhola foi sempre o seu mar e para os portugueses é naturalmente o mar português que se estende à vasta zona exclusiva marítima dos Açores e da Madeira. Os espanhóis escrevem algumas vezes que as águas territoriais portuguesas são a ponte marítima entre o Norte e o Sul da Espanha, sendo, por isso, vitais para os interesses castelhanos.

            Além disso, para a Marinha Espanhola, Portugal foi sempre um pequeno país pobre e coitadinho, apesar de estar no trigésimo lugar entre os mais ricos per capita no Mundo num universos de quase 200 nações.

            Portugal mostrou já que foi capaz de conter o défice e construir condições para o investimento público. Claro, a crise económica e financeira mundial veio alterar a situação, mas neste campo, os países mais avançados estão a sofrer muito mais que Portugal.

            Não devemos esquecer que da grande crise e depressão de 1929-39 resultaram duas guerras importantes para Portugal, a guerra civil espanhola de 1936-39 e a II. Guerra Mundial de 1939-45. Em ambas, Portugal não foi envolvido porque possuía uma liderança forte e o país estava unido, mesmo que à força, mas isso blindou Portugal das influências e apetites estrangeiros que poderiam atirar o País para uma guerra que não era a sua e de que sairia sempre muito prejudicado, principalmente em vidas humanas.

            Alguns sinais de uma possível ameaça espanhola começam a ser vislumbrados hoje, traduzida na forma agressiva como empresas de comunicação social, inteiramente detidas por capitais espanhóis, leia-se Prisa, procuram desestabilizar a governação portuguesa e impedir que o País venha a ser dotado de uma liderança forte que não se vergue a medos patológicos. As pátrias subsistem ao longo de séculos com sacrifícios pessoais e raramente só com benefícios imediatos. Perdida ou reduzida uma independência é que se vem a saber qual o custo dessa perda. O medo é sempre o maior inimigo de um povo.

            Os dois novos submarinos serão, sem dúvida, respeitados por qualquer submarino nuclear de ataque norte-americano como os da classe “Los Angeles” muito ruidosos ou da nova classe “Virgínia” muito simplificados.

           

            Há quem diga que duas unidades são poucas, mas a verdade é que a manutenção dos U 209PN é mais rápida e simples, como dizem os especialistas, e se o ideal de ter três unidades não foi conseguido, as duas representam já algo.

            Pelas suas características de silêncio absoluto, quase nula assinatura sonar e capacidade para navegarem em profundidade durante um largo tempo sem serem detectados por navios ou submarinos adversos, os U 209PN serão verdadeiros “guerrilheiros” do mar, temíveis por poderem atacar submarinos, navios de superfície e mesmo importantes alvos terrestres.

            Curiosamente, a detecção deste tipo de submarinos por forças adversas baseia-se não na procura do ruído que não fazem, mas antes na ausência de ruído, isto é, num chamado “buraco de silêncio” relativamente ao ruído habitual dos peixes no mar, o que pode ser evitado pela emissão de ruído marítimo gravado no submarino.

 

            Os novos submarinos poderão impedir o apoio marítimo a uma tentativa independentista dos arquipélagos da Madeira e dos Açores que poderão procurar noutros lados os apoios financeiros que o Continente pode não estar em condições de dar. E não têm faltado ameaças de, pelo menos, um governo regional.

            Os EUA teriam sempre interesse numa Madeira e nuns Açores independentes que se tornariam em seus protectorados. Uma Espanha também teria o mesmo interesse, principalmente se Portugal estivesse desgovernado por falta de uma maioria parlamentar ou por lutas intestinas muito graves.

Numa situação dessas, do exterior poderia não haver invasão, mas apenas “apoio humanitário” em medicamentos e, porque não, armas como mísseis anti-navio e anti-aéreos embalados em caixotes com o emblema da Cruz Vermelha Internacional, embarcados num navio mercante. O torpedeamento ou obrigação de paragem de navios “humanitários” faria mudar a situação radicalmente sem que as marinhas estrangeiras estivessem interessadas num combate. É que os meios bélicos próprios para o combate não servem sempre para isso sob o ponto de vista político. Uma coisa é a “ajuda humanitária”, outra coisa é o combate em águas territoriais de outro país. O inverso não é o mesmo. A nação jurídica tem todo o direito de travar combate seja contra quem for no seu território ou no mar adjacente e o direito internacional não o pode impedir.

            Os dois submarinos são um instrumento do direito do Estado português que pode ameaçar todo e qualquer contraventor desse mesmo direito e podem impedir a tempo uma situação do tipo Kosovo. Nenhum marinha estaria à vontade nos mares insulares, sabendo da presença de um terrível e invisível inimigo.

            As forças armadas de um pequeno país destinam-se a obrigar um agressor a travar combate. Esse facto é intolerável no âmbito do direito internacional, apesar de nem sempre ser bem sucedido.

            Recorde-se que apoios “humanitários” do tipo referido não têm faltado no Mundo desde 1945 até hoje.

            A crescente desorganização da União Europeia devido à crise leva-nos a imaginar o seu quase desmembramento. Actualmente, cada nação trabalha por sua conta. Já não há disciplina na zona Euro e ninguém sabe o que fazer. O proteccionismo instala-se e pouco falta para surgirem apetites bélicos para desviar as atenções dos 30 a 40 milhões de desempregados que poderão ser registados até ao fim do ano corrente.

            A tão morosa unidade europeia pode desaparecer de um dia para o outro e ser substituída por eixos como o de Paris-Berlim e, porque não, Paris-Berlim-Madrid. Esse sim, muito perigoso para Portugal a oeste e para a Polónia a leste.

           

           

            Mesmo fora de um cenário europeu. Os dois submarinos ultra-silenciosos podem intervir para a defesa de cidadãos e interesses portugueses na Guiné, por exemplo, apesar de que as actuais fragatas serão aí suficientes como se verificou no passado relativamente recente. Mas uma unidade submarina pode fazer desembarcar mais facilmente uma pequena força de fuzileiros para libertar portugueses, salvar um chefe de Estado ou observar de perto certas situações ameaçadoras. Os dois submarinos não servem verdadeiramente como arma de agressão, mas apenas como arma defensiva e psicológica com poder real.

            Num país com uma certa força aérea, a presença invisível de submarinos portugueses poderia servir também como arma psicológica na defesa de cidadãos portugueses e interesses se acontecesse uma profunda alteração política anti-Portugal ou anti-Europa.

            Nessa situação, o bloqueio psicológico ou real de um porto poderia levar a soluções pacíficas sem causar vítimas ou prejuízos para ambas as partes e serenar os ânimos belicosos, fazendo imperar o bem senso e o respeito mútuo.

             No contexto actual de crise económica, uma Paz tida como garantida até agora pode repentinamente deixar de o ser. Mesmo um país como Portugal não pode descurar a posse de forças verdadeiramente operacionais, mesmo que em número limitado. Mais importante que o número é, sem dúvida, a dupla operacionalidade dos homens e do material moderno.

 

O registo contabilístico da despesa com a compra dos dois submarinos vai afectar um pouco o défice orçamental em 2010. Como estes navios são entregues a Portugal em 2010, o Governo é obrigado, segundo o Eurostast, a registar nesse ano os 973 milhões de euros, com juros incluídos, gastos na sua aquisição. Como o custo dos submarinos representa 0,5 por cento do Produto Interno Bruto (PIB), em 2010, o défice das contas públicas aumentará de 0,4 por cento, previsto no Plano de Estabilidade e Crescimento (PEC), para 0,9 por cento.

A preço de contrato, os submarinos custaram 779 milhões de euros. Acresce 194 milhões em juros. Total: 973 milhões. Em 2010 estima-se que o PIB seja de 180 mil milhões. Assim, uma despesa de 973 milhões implica a subida do défice previsto para 0,9%. Claro, com a actual crise, as contas públicas de todos os países do Mundo, sem excepções, estão a sofrer profundas alterações.

 

            Para o Ministro das Finanças, a alteração exigida pelo Eurostat não se pode aplicar à compra destes submarinos porque isso representaria um efeito retroactivo, dado que a decisão de Bruxelas é posterior à compra dos submarinos.

            Os submarinos serão pagos ao longo de vinte anos num misto de crédito/leasing, pelo que a influência nas despesas públicas de 2010 é quase virtual.

            Mas é curioso que uma empresa que adquira bens de equipamento não pode contabilizar o custo total dos mesmos num só ano, pelo terá de considerar os períodos de amortização legais que variam conforme os bens em causa. Porque razão a Comissão Europeia resolveu exigir algo de diferente?

 

 

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Principais características dos NRP Tridente e Arpão:

 

Deslocamento	1 842 t (à superfície) 2 020 t (em imersão)
Comprimento	68 m
Boca	6,35 m
Calado	6,6 m
Propulsão	2 geradores AIP Siemens Sinavy (BZM-120) com 240 kW – células de combustível - 2 motores diesel MTU 16V396 TB-94 com 6,24 MW 1 motor elétrico Siemens Permasyn com 2,85 MW 1 eixo
Velocidade	12 nós (à superfície) 20 nós (em imersão)
Autonomia	1 200 milhas náuticas
Profundidade	350 m
Armamento	Sistema de lançamento para 6 misseis Harpoon UGM 84 e 12 torpedos
Sensores	Sistema de gestão de dados de combate Atlas Elektronik ISUS 90 Radar de navegação Kelvin Hughes KH-1007 (F)
Tripulação	33

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nos últimos 25 anos a pirataria marítima aumentou quase ao ritmo extraordinário do PIB mundial que cresceu em mais de 50% com os países da Ásia a chegarem a mais 317% relativamente ao Pib de 1981. Como é habitual, sempre que pelos mares circulam imensas riquezas aumenta a atracção pela apropriação violenta das mesmas ou pela imposição de resgates e direitos de passagem.

            A cada momento do dia ou da noite são transportados mais de 50 milhões de contentores nos mares do Planeta e uma percentagem significativa navega nos 16 mil navios que passam anualmente pelo Estreito de Bab-al-Mandab que liga o Índico ao Mar Vermelho a poucas milhas da Somália, país de origem do maior grupo de piratas que alguma vez actuou nos tempos modernos.

            Cerca de 95 navios foram vítimas de tentativas de assaltos, dos quais 39 acabaram por serem capturados ao longo de 2008. No início deste ano ainda estavam sequestrados pelos piratas somalis 14 navios com uma tripulação total de 340 pessoas, entre os quais o gigantesco petroleiro saudita “Sirius Star”, que nem o facto de pertencer a um país muçulmano libertou o armador de pagar um resgate de alguns milhões de dólares. Mas, logo no dia 1 de Janeiro, foi capturado no Golfo de Adem o graneleiro egípcio “Blue Star” com 6 mil toneladas de adubos a bordo. A 3 de Janeiro seguiu-se um pequeno petroleiro iemenita com 3 mil toneladas de gasóleo a bordo. Os piratas esforçavam-se antes da chegada da Monção que provoca vagas alterosas a tornarem a abordagem demasiado perigosa e, enquanto, não começa o verdadeiro combate à pirataria por parte de várias marinhas de guerra.

            A pirataria é hoje a principal fonte de rendimento da Somália, uma “nação” dividida e dilacerada por décadas de guerra civil em que os senhores da guerra lutam a favor ou contra milícias islâmicas e um pretenso governo central instalou-se em Mogadishu com apoio de das tropas etíopes que agora abandonam o país. Os antigos pescadores das costas somalis tornados aventureiros gozam de um imenso prestígio no país e representam um enorme perigo e custo para a navegação. Para já, os seguros marítimos aumentaram muito para os navios que navegam no Índico e no Mar Vermelho, principalmente no Golfo de Adem.

            Muitos piratas intitulam-se guardas costeiros ou marítimos e pretendem estar a defender as águas territoriais da sua longa costa de 3.300 km que foi até 2006 invadida anualmente por mais de 700 navios de nações marítimas como Japão, Índia, Espanha e Itália, entre outras, que aproveitavam a imensa riqueza piscícola do país, não guardada e pouco aproveitada pela pesca artesanal. Saliente-se que os pretensos governos do país não possuem marinha de guerra e recentemente os franceses pretendem apoiar as autoridades da Somália do Norte a manter unidades da guarda costeiro, o mesmo pretendendo fazer com o governo central, cujo presidente demitiu-se e não se sabe se há alguém que governe. Na capital, os fundamentalistas travam combates esporádicos com os moderados do ex-presidente e desconhece-se o destino político do país.

            A plataforma continental da Somália é das mais ricas do Mundo, não tendo sido muito explorada pelos locais dada a manifesta falta de quase tudo, desde infraestruturas para congelamento ou salga de peixe a embarcações acima do nível artesanal, apesar de se calcular que o número de pescadores somalis atinge os 30 mil com uns 60 mil ocasionais. Na Somália também faltam os clientes da pesca, pois o peixe nunca foi de agrado da culinária de um povo com origem pastoril.  Saliente-se ainda que desde a queda do presidente-ditador Barre em 1991, em que deixou de haver uma autoridade no país, muitos navios passaram a descarregar no mar o mais diversificado lixo tóxico. Em 2004, o Tsunami que atingiu um pouco aquelas costas lançou para terra centenas de bidões com produtos tóxicos e alguns contentores que flutuavam sem se saber porque razão. Navegar até às costas da Somália para lançar lixo tóxico pela borda fora custa 400 vezes menos que proceder na Europa ao respectivo tratamento.

            Esta questão passou a ser a grande desculpa para os piratas, os quais na maior parte nem são pescadores, mas sim homens de armas dos diversos senhores de guerra ou pessoas que se armaram e equiparam para ir ao encontro de um excelente negócio, apesar de não ficarem com a totalidade dos dinheiros dos resgates, pois 20 a 50% vai para as diversas forças que ocupam ou governam partes do território somali, incluindo para as milícias islâmicas muito ligadas à Al-Qaeda.

Mesmo assim, a vida de um pirata tornou-se extremamente atractiva e aumenta o número de candidatos ao negócio. Claro, há pescadores transformados em piratas e também estão metidos no negócio algumas pessoas conhecedoras de navegação, GPS, rádio-transmissões, etc. Os piratas somalis não têm tido muito medo, pois quando apanhados por navios de guerra ocidentais têm sido libertados e os helicópteros ou navios de guerra só disparam contra eles em plena abordagem. Se se afastarem de um navio nada lhes acontece.

            Nas paupérrimas vilas piscatórias de Bosaso, Eyl e Hoby erguem-se moradias de luxo e diariamente abrem novos restaurantes, oficinas de automóveis, lojas, armazenistas de importação, etc. As viaturas de quatro rodas motrizes enchem as ruas e afluem do interior um cada vez maior número de homens à procura de trabalho ou aventura no mar. Os antigos piratas tornaram-se empresários e contratam pessoal que ganha uma pequeníssima parte dos resgates, mas que é muito num país onde literalmente não há empregos e a terra para cultivar ou apascentar gado é muito pobre.

 

 

 

            De acordo com um estudo do Chatham House, entre Janeiro e Setembro de 2008, os piratas da Somália terão conseguido receber uns 30 milhões de dólares, mas um representante do governo do Quénia, por onde tem passado muito dinheiro em notas, afirma que a verba deve ser bem superior, talvez uns 150 milhões de dólares.

Consta que a libertação do gigantesco “Sirius Star” no passado dia 9 de Janeiro deverá ter custado ao armador no mínimo uns três milhões de dólares, os quais foram lançados de paraquedas sobre o navio. Muito menos pois que os 25 milhões inicialmente exigidos. A lancha com os oito piratas e os sacos de plástico com os três milhões de dólares afundou-se e cinco piratas terão morrido. Alguns sacos com o dinheiro terão sido apanhados, pois a lancha foi para o fundo perto da costa, em Haradere, devido à forte ondulação que se verificava na ocasião. Foram quase dois meses de negociações desde que o gigantesco “Sirius Star” com 330 metros de comprimento e capacidade para 318.000 toneladas de petróleo foi libertado. Foi até agora o maior navio apresado por piratas na história marítima. Os piratas só aceitam dinheiro e costumam levar consigo máquinas de contar notas e verificador de notas falsas. No caso do “Sirius Star”, a tripulação que saiu indemne assistiu ainda violentas discussões entre os piratas quanto à distribuição do dinheiro.

            Neste momento ficaram ainda 16 navios com quase 300 tripulantes por libertar não se espera que hajam muito ataques devido à forte presença de forças navais de vários países e aos ventos e ondas da Monção.

            A partir de Dezembro passado teve início a “Operação Atalanta” por parte da “NAVFORCE EU”. A actividade militar começou com a transferência de “célula de combate à pirataria somali” de Bruxelas para Djibuti e organização de forças navais que irão actuar por períodos de quatro meses, Dezembro-Março, Abril-Julho e Agosto-Novembro. Depois far-se-á uma análise da situação para ver se a Força Naval de União Europeia terá continuidade.

            Vário países ofereceram unidades para os diversosals períodos, salientando-se as fragatas HS Nikiforos Fokas (F466) da Grécia, HNLMS De Ruyter (F804) da Holanda, FS Jean de Vienne (D643) e FS Nivôse (F732) da França, SPS Victoria (F82) da Espanha, FGS Karlsruhe (F212) e FGS Mecklenburg-Vorpommern (F218) da Alemanha, HMS Northumberlan (F238) e HMS Cumberland (F85), HMS Stockolm (K11), HMS Malmo (K12), HMS Visby (K31) e HMS Trosso (A264) da Suécia. A Noruega comprometeu-se com a KNM Fridjot Nansen (F310) apesar de não ser membro contribuinte da União Europeia.

            Neste momento, estão em operação os navios da Grécia, Alemanha, França e Grã-Bretanha e Espanha. Os navios da Suécia estarão no segundo período, não se sabendo ainda quando é que a unidade norueguesa irá actuar e se haverá alguma fragata portuguesa na zona.

            Seria interessante ver o navio norueguês em acção pois é o mais moderno das marinhas europeias.

            Para além dos navios europeus, estão em acção na zona unidades militares de vários países. Duas fragatas e uma navio-abastecedor da marinha chinesa já chegaram com os seus helicópteros, sendo a primeira vez que a China envia navios em operações a grande distância das suas costas, o que lhe proporcionará um excelente treino de patrulha, reabastecimento e contactos com outras marinhas.

            A Federação Russa enviou o “destroyer” “Admiral Vinogradov” e a fragata “Neustrashimy” com um petroleiro de esquadra. A fragata espanhola “Victoria” também já chegou ao Golfo de Adem.

            O navio logístico malaio “Sri Indera Saktari” com vários helicópteros a bordo e uma grua para lanchas rápidas já conseguiu evitar, no dia 1 de Janeiro, o ataque pirata a um petroleiro indiano pela acção de um dos seus helicópteros. Para este tipo de operação parece mesmo ser o navio ideal como seria um “support carrier” britânico da classe Invincible com helicópteros mais ligeiros que os habituais Sea King. A 2 do mesmo mês, o hélio da EU Navforce também evitou o ataque a um petroleiro grego. Pouco depois, o aviso francês “Premier Maitre L’Her” capturou oito piratas e entregou-os às chamadas autoridade de Puntland, tendo protegido um porta-contentores com bandeira do Panamá.

             Um hélio da fragata alemã “Karlksruhe” também já impediu um ataque a um navio mercante.

            De acordo com algumas regras internacionais, os piratas só podem ser atacados se estiverem em acção de abordagem a uma navio ou se fizerem fogo contra um helicóptero ou navio de guerra. Se suspenderem a tempo a sua acção, nada será feito contra eles. Recordemos aqui que os pequenos grupos de oito a dez piratas conseguem tomar um navio em menos de meia hora.

            Recentemente foi estabelecido um acordo com o Kenia que passa a receber os piratas para os julgar e condenar. Aquela nação africana que faz fronteira com o sul da Somália não está interessada na pirataria que a prejudica muito no acesso de navios mercantes aos seus portos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Publicado na Revista de Marinha Nº 948 de Fevereiro/Março de 2009.

Assinatura Anual: 12,50 Euros – Portugal; 30 Euros – Europa.

 

 

No passado dia 19 de Janeiro foi entregue na Holanda a primeira das duas fragatas da Classe “Karel Doorman” adquiridas em segunda-mão pelo Estado português para a nossa Armada. Trata-se da fragata “Van Ness” que passou a ser o NRP “Bartolomeu Dias” – F 333, um excelente navio quatro anos mais novo que a fragata “Vasco da Gama”.

A ex-“Van Ness”  foi incorporada na Armada Holandesa no dia 24 de Junho de 1994, pelo que, pelos padrões actuais, não pode ser considerado um navio velho. De resto, foi muito bem cuidado pelos holandeses e os seus sistemas de armas, sensores e propulsores são muito modernos. Saliente-se que este tipo de equipamento não tem evoluído nos últimos anos. A segunda fragata a incorporar será a “Van Galen”, ligeiramente mais nova pois data de Dezembro de 1994 e vai ostentar o nome de outro herói dos descobrimentos e conquistas lusas, ficando a ser o NRP “D. Francisco de Almeida” – F 334.

Os dois navios são pois fragatas lançadoras de mísseis guiados destinados ao lançamento do míssil anti-navio Harpoon com complemento anti-aéreo e anti-míssil a reflectir os ensinamentos obtidos na Guerra das Malvinas (ou Falklands).

A nova unidade da Armada iniciou um período de treino operacional depois das formalidades de aceitação e após uma demorada e cuidadosa manutenção do navio que durou quatro semanas, seguida de experiências no mar e treino em porto com guarnição holandesa e portuguesa, tecnicamente denominadas “Setting-to-work” e “Harbour Acceptance” 

Trata-se pois da primeira das duas excelentes fragatas holandesas adquiridas em segunda mão pela Marinha Portuguesa destinadas a substituir as quatro fragatas da classe “João Belo” vendidas ao Uruguai.

As duas fragatas holandesas foram construídas para operarem no Atlântico Norte, mas estão igualmente equipadas para as águas tropicais, tendo ambos estado estacionadas longos períodos nas Caraíbas, nomeadamente na ilha holandesa de Curaçao.

O casco e o casario apresentam superfícies inclinadas de modo a não reflectirem as ondas de radares inimigos, o que caracteriza hoje todos os navios modernos. São mesmo os primeiros navios da Armada com desenho “stealth” furtivo de baixa assinatura radar.

Em termos de tamanho, são ligeiramente maiores que as três “Vasco da Gama”.

Assim, pela primeira vez na sua história, a Marinha de Guerra Portuguesa terá cinco navios modernos com mais de 3.000 toneladas de deslocamento standard e com um poder de fogo muito apreciável. Coadjuvado pelos dois submarinos que entrarão em breve ao serviço, Portugal vai dispor nos mares de um poder de intervenção que nunca teve desde os tempos da marinha à vela, ou propriamente desde 1808.

 

Entre as características principais das duas novas fragatas salientam-se:

 

Deslocamento máximo: 3.320 toneladas.  “Vasco da Gama”: 3.200 ton.

Deslocamento standard: 3.000 toneladas   “Vasco da Gama”: 2.920 ton.

Dimensões: 122,3m x 14,2m x 4,3 m.        “Vasco da Gama”: 115,9x14,8x5,97m

Propulsores:

Tipo CODOG -. Turbina a gás mais motor diesel.

2 Turbinas a gás Spey-SM 1 C (4.800 cv/hp)

2 Motores Diesel Rolls Royce 12 SW 280 de 8.000 cv/hp

2 veios e duas hélices.

Autonomia:

5.000 milhas a 18 nós.

Velocidade máxima: 29/30 nós.

Sensores:

Radares: LW-08, SMART, 2 STIR-180, Decca 1690.

Sonares: PHS-30 e um sonar de feixes rebocado DSBV 61

 

 

Armamento:

Sistema de lançamento Mk 48 Mod 1/16c para 16 Mísseis Raytheon Systems RIM-7M destinados à defesa anti-aérea próxima.

Sistema de lançamento Mk 141 para 8 mísseis Boeing Harpoon RGM 84D anti-navio.

Uma peça anti-aérea e anti-míssil de canos de 30 mm Goalkeeper.

Uma peça Oto-Melara de 90 mm anti-navio e anti-aérea.

Sistema de lançamento Mk 32 para dois torpedos ATK Mk-46 mod. 5 anti-submarinos.

 

E ainda dois lançadores de “chaff” RBOC – engodos para desviar mísseis dirigidos pela radiação infra-vermelha do navio.

Um helicóptero Lynx WG-13 ou outro, pois não se sabe bem se a fragata vem já com o hélio ou se terá de ser adquirido à parte.

Guarnição: 145 elementos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

            Já foi posta à venda o número de Janeiro de 2009 da Revista de Marinha.

 

            Profusamente ilustrada, como é habitual, a RM traz na capa uma excelente foto do gigantesco paquete “Norwegian Jade” atracado ao cais de Alcântara.

            Para além dos noticiários sobre marinhas de guerra, mercante, pesca e desportiva, a RM abre com um artigo de Orlando Telmes de Oliveira com o elucidativo título de “O Naufrágio do Ensino da Mestrança e Marinhagem em Portugal” em que se critica com razão o desaparecimento desse ensino com o abandono de importantes equipamentos e edifícios que incluía um simulador de ponte de navio e instalações para a simulação situações de incêndios e alagamento.

            Dieter Dellinger publica neste número o seu quinto artigo respeitante à Marinha Russa, desta vez dedicado aos submarinos diesel-eléctricos com várias fotos dos mesmos. Segue-se um artigo do mesmo autor com o título “O Acidente no Submarino Russo Nerpa”. Ainda o mesmo colaborador publica em artigo “O Porto de Lisboa” um texto sobre o polémica do alargamento do cais de contentores de Alcântara no qual defende que o porto da capital do País destina-se a navios e que Portugal não pode voltar as costas ao mar e ao Tejo, tornando o elemento marítimo apenas paisagem.

            A captura por piratas somalis do petroleiro gigante “Sirius Star” é também descrita por Dieter Dellinger que no próximo número apresentará um estudo mais aprofundado. Também “O Acidente no Submarino Russo Nerpa” mereceu a atenção do autor deste blog.

            O crescimento da actividade de Reparação Naval por parte da Lisnave é descrita com atenção e num excelente grafismo ilustrado, tal como é o artigo do comandante Augusto Salgado, eminente arqueólogo-mergulhador, intitulado “Naufrágio do Arrastão Santa Mafalda (1964)”.

            O capitão de Marinha Mercante José Ferreira dos Santos publica neste número da RM um excelente artigo com o título de “Augusto de Castilho” – Caça-Minas ou Patrulha?.

            Este é o último número em que a Revista de Marinha tem como director o comandante Gabriel Lobo Fialho que a dirigiu durante 33 anos, tendo tido o autor deste blog como colaborador durante 20 anos e que continuará no seu “posto”.

            O próximo número da RM será “comandada” pelo Contra Almirante Henrique Machado Fonseca que já foi director dos “Anais do Clube Militar Naval” e tem uma longa carreira na Marinha de Guerra, nomeadamente no comando de várias fragatas portuguesas em missões da Nato.

            

Pedidos de Assinatura para revistamarinha@netcabo.pt

 

 

 

 

 

 

 

            Como se viu do anterior artigo, a marinha de guerra da Federação Russa saiu muito enfraquecida da longa crise da transição da ditadura soviética para a democracia.

            Dos grandes navios de superfície ficou um porta-aviões e alguns cruzadores lança-mísseis.

            Para além desses navios descritos na passada edição da RM, o maior é, sem dúvida, o cruzador “Admiral Chabanenko” da classe “Udaloy II”, o único que ficou funcional desde 1995 e que participou em Janeiro passado em manobras no Oceano Atlântico com outros navios da Armada russa.

            Trata-se de um navio digno de nota e o único equivalente em poder militar aos navios americanos da classe “Arleigh Burke”. Desloca 7.700t/8.900t com um comprimento de 164 metros. Foi pois um navio construído sem preocupações com despesas como era normal na era soviética quando podia faltar tudo, mas nunca o material militar. A sua motorização é constituída por 4 turbinas a gás que accionam 4 veios e hélices, sendo duas M62 com 9 mil cavalos cada para as baixas velocidades e duas M8KF com 22.000 cavalos cada para as velocidades máximas de 32 a 34 nós.

            O armamento é importante com 2 lançadores quádruplos de mísseis anti-navio Moscit e 8 lançadores de 8 mísseis mar-ar Kinzhal e 2 Kortik, além de uma peça AK-130 automática de 130 mm e 4 canhões de seis canos tipo Gatling anti-aéreos com uma cadência de 6.000 tiros por minuto.

            O armamento anti-submarino é constituído por 30 torpedos de 533 mm lançados de dois lançadores quádruplos e ainda os velhos morteiros anti-submarinos RBU Udav e 26 minas. Os seus meios aéreos anti-submarinos são constituídos por dois helicópteros Ka-27 arrumados em dois hangares.

            Enfim, um excelente navio do qual só existe uma unidade, pois uma outra não chegou a sair do estaleiro e já foi para a sucata.

 

            O grande poder da Marinha da Federação Russa reside nos seus submarinos lançadores de mísseis e torpedos, mas ainda navegam algumas classes de excelentes destrutores ou navios lançadores de mísseis com deslocamentos equivalentes aos de antigos cruzadores, ou seja, entre as 6 mil e as 8 mil toneladas.

 

            Os oito navios da classe 1155 Udaloy I são disso um exemplo. Deslocam 6.947t/7.570t com 163 m de comprimento e motorização do tipo Cogag iguais às do Admiral Chabanenko e capacidade para disparar oito mísseis URK-5 anti-navio quase de uma só vez e para além do horizonte. Para enfrentar ameaças aéreas estes grandes navios disparam 64 mísseis anti-aéreos e anti-mísseis Kinzhal em oito lançadores de oito mísseis acrescidos de mais dois lançadores de mísseis Kortik que não estão em todas as unidades da classe. Este poder anti-aéreo é apoiado ainda em quatro canhões de seis tubos tipo Gatling AK-630. A partir de dois hangares podem actuar dois helicópteros KA-25.

            Estes navios, classificados essencialmente com anti-submarinos, são providos de um poderoso armamento anti-navio e anti-aéreo; podem disparar oito torpedos a partir de conjuntos de quatro tubos e dois morteiros RBU-600 com doze tubos para oito salvas. Os russos continuam agarrados a estes morteiros anti-submarinos que as marinhas ocidentais já não usam.

            Curiosamente, um dos navios desta classe esteve 16 anos inactivo nos estaleiros por falta de meios financeiros para uma grande reparação, mas bem conservado, pelo que entrou agora de novo ao serviço. São pois navios dos fins dos anos 80 e início dos 90, estando quatro nos mares glaciais e quatro no Pacífico.

 

 

            Outras das classes de oito grandes navios, é a do Projecto 956 “Sowremenny”, que deslocam 6200t/7800t, desenhados no fim dos anos setenta e construídos em 80 a 90 para substituir os navios mais antigos das classes Kynda e Kresta. A classe deveria ter 19 navios, mas as finanças não permitiram completar duas unidades e outras foram para a Ucrânia, pelo que os russos possuem apenas 8 navios da classe. São accionados por turbinas a vapor “Turbodruck” com 100.000 cv para atingirem os 36 nós de velocidade máxima. São capazes de disparar salvas sucessivas até aos oito mísseis anti-navios e 48 mísseis anti-aéreos a partir de dois lançadores, além de dois torpedos anti-submarinos e os inseparáveis morteiros RBU 1000. Um helicóptero completa o sistema de armas anti-submarinas.

 

            Entre estas classes de destrutores grandes ou cruzadores lançadores de mísseis, a Federação Russa ainda tem o navio “Kerkh” de 8.825t de deslocamento máximo equipado com o típico conjunto de mísseis russos anti-navio e anti-aéreo. Também é um navio soviético de 1974 que esteve recentemente ainda ao serviço da frota do Mar do Norte.

 

            A classe de dois navios Projecto 1154 é curiosa pois começou em 1972 para ser uma pequena fragata ou corveta anti-submarina para acabar numa classe de grandes navios com um deslocamento máximo de 4.400t e 3.800t standard accionados por 4 turbinas a gás que accionam dois veios, o que permite fazer 30 nós ou mais. O seu armamento é semelhante aos dos navios anteriores e podem disparar 39 mísseis anti-aéreos Kinzhal e 2 sistemas duplos de peças de 30 mm para abater mísseis de cruzeiro e outros meios aéreos. O armamento anti-submarino é constituído por 6 tubos lança torpedos de busca submarina.

 

 

 

             Os navios mais modernos da marinha russa são as corvetas Projecto 20380 – Classe “Steregushchiv” com algumas linhas invisíveis aos radares. O primeiro navio que deu o nome à classe já entrou ao serviço, enquanto quatro outros estão em acabamentos ou já em provas de mar e treino de guarnições.

 

            São navios de 1800t/2000t com propulsão Codag de 27.500 kWt que levam 8 mísseis Uran capazes de atingir alvos a 130-150 km de distância, voando à velocidade Mach 1. Além disso levam uma peça de 130 mm e um helicóptero Kamov Ka 27, dois lançadores de mísseis anti-aéreos e uma peça de seis canos de 30 mm Kortik do tipo Gatling.

 

            A Armada Russa possui ainda numerosos navios mais pequenos, essencialmente auxiliares de relativa importância militar. O poder russo nos mares reside principalmente nos submarinos lança-mísseis nucleares, os quais serão descritos em próximo artigo.

 

 Artigo de Dieter Dellinger publicado na "Revista de Marinha" de Junho/Julho 2008.

 

                Porta Aviões Admiral Kuznetzov

 

 

            A Federação Russa tem três marinhas que subsistem ainda desde o colapso da União Soviética. Trata-se de uma marinha que ficou nos estaleiros de construção, tendo alguns desses navios inacabados ido para o ferro-velho e a partir de outros, principalmente submarinos, estão a ser construídas novas unidades, mas em pequeníssimas quantidades. A segunda marinha é a que está amarrada a vários cais com navios aparentemente em bom estado, mas sem navegarem por falta de guarnições, revisões ou reparações e, principalmente, falta de uma estratégia naval, já que os mares pertencem aos EUA e a Federação Russa deixou de ter qualquer justificação para possuir importantes forças navais. A terceira marinha é aquela que ainda navega organizada na Frota do Norte (Ártico) com duas bases principais em Murmansk e Arcangel; na frota do Pacífico a partir de Vladivostok no Mar Interior do Japão; na frota do Báltico a partir de S. Petersburgo; na frota do Mar Negro a partir do porto de Novorosirsk e parcialmente de Sebastopol que ficou pertença da Ucrânia. Por último há umas pequenas flotilhas no Mar Cáspio.

            Presentemente, graças às altas cotações do petróleo e gás natural, a Federação Russa já tem dinheiro para fazer as reparações necessárias numa série de navios e navegar novamente com eles.

            Por isso, após quinze anos de ausência, apareceram no Mediterrâneo e no Atlântico os primeiros navios de combate à superfície russos. No passado dia 19 de Janeiro um grupo de combate com o porta-aviões “Admiral Kuznezov” como navio-almirante, o cruzador lança-mísseis “Moskva” (ex-“Slava”), os navios de combate a submarinos “ Admiral Levtschenko” e “Admiral Tschabanenko”, assim como os navios de abastecimentos “Sergej Ossipow” e “Nikolai Tschiker”. Tudo sob o comando do almirante Nikolai Maximov, comandante da frota do Norte.

 

 

            Os navios fizeram vários exercícios no Atlântico e o “Moskva” chegou a visitar Lisboa.

            Os navios russos usam as iniciais NFR (Navio da Federação Russa) e utilizam o pavilhão branco com a cruz de Santo André a azul. Actualmente, o comandante supremo é o almirante Wladimir Wysozkii que assumiu as suas funções no fim 2007. A marinha em si mesmo resultou da divisão das forças navais soviéticas entre a Federação Russa e a Ucrânia, tendo se afastado gradualmente de tudo o significou antes em termos de comunismo.

            O essencial do poder de combate da Armada Russa assenta nos seus submarinos nucleares lançadores de mísseis balísticos (SSBN), mas o último submarino balístico a entrar ao serviço foi há 17 anos, pelo que é agora o “Júri Dolgoruki”, o primeiro novo submarino a ser baptizado com o nome do fundador da cidade Moscovo e da Classe Projecto 955 (Borei). Este navio esteve nos estaleiros desde 1998, pois o aço especial para submarinos era fabricado na Azovstal situada na Ucrânia e muito caro, pelo que o Ministério Russo da Defesa não tinha dinheiro para adquirir a necessária matéria-prima. Neste momento, estão em vias de serem entregues três submarinos de mísseis balísticos de quarta geração “Borei”, devendo o primeiro entrar ao serviço ainda este ano.

            No próximo ano, os estaleiros Sewmash em Sewerodwinsk (Mar Branco) iniciarão a construção de um quarto submarino estratégico.

            A capacidade construtiva russa deve-se mais ao talento de improvisação dos seus engenheiros que aos recursos financeiros e que levou à utilização de secções de cascos deixados feitos dos tempos da URSS e que faziam parte de outras classes de submarinos. Assim, a classe Borei tem a proa e a popa dos submarinos K-377 Kugar (Projecto 971 com a designação Nato de Akula II). O submarino da mesma classe que está no estaleiro, o “Aleksand Newski”, recebe os segmentos do casco daquilo que deveria ter sido o “Rijs” e o outro, o “Wladimir Monomarkh” também está a ser construído a partir de partes de submarinos inacabados. A União Soviética deixou um gigantesco plano de construção de meios militares que ultrapassavam de longe as possibilidades da sua economia. Agora, como o aumento espectacular dos preços do petróleo e do gás, a Federação Russa retomou, à velocidade de cruzeiro, a construção de novas unidades e a modernização de outras mais antigas ao mesmo tempo que continuará a desmantelar muitas unidades que já nem estão em estado de navegar devido ao longo tempo de imobilização. A Federação Russa sofre do facto de ter de possuir quatro frotas armadas muito distanciadas umas das outras pelo que é quase impossível o seu agrupamento com rapidez num qualquer teatro de operações. Recordemos a Batalha de Tsushima que descrevi nesta revista e que levou à destruição de uma grande armada enviada do Báltico ao Extremo Oriente e que chegou às águas japonesas muito desgastada e sem passar previamente por uma base para reparações e reabastecimentos.

 

 

 

 

Gigantesco Cruzador da Classe "Kirov"

 

 

 

           Curiosamente, a marinha russa ainda utiliza os maiores navios de combate de superfície que não são porta-aviões. Refiro-me aos seguintes cruzadores lança-mísseis:

            Projecto 1144 – ex-Classe “Kirov” que hoje podemos apelidar de classe “Admiral Uschakov”. Aqui como em quase tudo, os russos mudaram os nomes comunistas para outros relacionados com outros aspectos da sua história. São navios que se caracterizam pelas suas dimensões e deslocamento que permitem colocar todas os seus mísseis nas cobertas, sendo de disparo vertical com magazines rotativos de recarga. Dos quatro navios, apenas dois navegam, ou mesmo apenas um, o “Piotr Welikij” (Pedro O Grande e ex-“Juri Andropov”) que é o navio almirante da frota dos Mares do Norte, isto porque o segundo navegável, o “Admiral Nachimov” (ex-“Kalinin”), está desde 2005 a receber novos sistemas de mísseis, não se sabendo se voltou já ao serviço ou se está em vias de o fazer. O “Admiral Lazarev” (ex-“Frunse”) está inactivo desde 1990, estando previsto a sua recuperação total ou seu desmantelamento para sucata e o “Admiral Uschakov” (ex-“Kirov”) está em reparações desde 2001 em consequência de uma grave avaria nos seus motores não se sabendo se voltará ao serviço activo.

 

            Fundamentalmente, são verdadeiros cruzadores de batalha com um deslocamento máximo militar de 38.000 toneladas, 252 metros de comprimento, accionados cada um por dois reactores nucleares de 300 Mwt que alimentam quatro turbinas a vapor de 35.000 cv cada ligadas a dois veios com hélices. Além disso, na casa das máquinas ainda estão 4 geradores eléctricos de 3000 kW e duas caldeira adicionais a vapor redundantes que permitem uma velocidade de 17 nós sem utilização do sistema nuclear. Estes navios com cerca de 610 homens de guarnição podem estar no mar durante 60 dias sem reabastecimentos.

            O “Piotr Welikij” possui uma blindagem de 100 mm na zona dos reactores e de 70 mm na zona do leme e 50 mm no tombadilho (deck) e 80 mm na torre.

            Entre o seu numeroso armamento contam-se 20 lançadores básicos para mísseis de cruzeiro P-700 Granit ou para torpedos P-40 de ataque a submarinos.

16 lançadores para 8 mísseis cada do tipo anti-aéreo SA-N-9 comandados por radares que acompanham alvos em voo baixo como em voo alto. Portanto com 128 mísseis.

            12 lançadores de 8 mísseis B-203A anti-submarinos capazes de lançar torpedos

             2 lançadores de cinco mísseis cada destinados a abater mísseis anti-navio lançados por submarinos inimigos.

            Em termos de artilharia, o “Piotr Welikij” tem 1 peça singular e uma binária de 130 mm e

            6 sistemas  Kashtan,  anti-alvos aéreos que juntam peças multitubos de 30 mm do tipo Gatling com mísseis, capazes  de enfrentarem 256 corpos voadores (aviões ou mísseis).

            E ainda tem ou tinha um lançador de 10 morteiros anti-submarino RBU 1200 e dois lançadores de seis cada. Provavelmente já foram retirados porque são armas tidas como obsoletas, excepto no combate a submarinos do terceiro mundo, substituídas por torpedos anti-submarinos filo- ou auto-guiados. Para combater torpedos tinha também 2 lançadores de seis morteiros Udav que também podem já ter sido retirados.

 

            Para além dos dois ex-“Kirov”, a Federação Russa possui ainda os navios do mesmo tipo, mas mais pequenos, anteriormente denominados da classe “Slava” (Fama) do Projecto 1164 “Atlant”. O ex-“Slava” passou a “Moskva” e visitou recentemente o Tejo. São navios capazes, mas muito vilipendiados pelas marinhas da Nato que dizem que os soviéticos e russo colocaram os mísseis na montra. Efectivamente, por razões de algum atraso técnico que antes foi sempre negado pelos americanos, os mísseis russos ou soviéticos eram de tamanho maior, pelo que não podiam ser colocados na coberta e serem lançados verticalmente, excepto em navio de grande porte. Acontecia com os destrutores das classes “Kresta” e “Kara” dos anos sessenta e setenta e o problema da miniaturização dos componentes parece que ainda não está de todo resolvido.

            Nos navios do Projecto 1164, os mísseis estão instalados por cima do deck ao lado das super-estruturas com a ponte de comando, ocupando um grande volume com muita visibilidade.

            Estes navios foram desenvolvidos como uma segurança para o caso de os grandes “Kirov” falharem e são navios de ataque a grandes esquadras inimigas com mísseis que procuram o inimigo para além da linha do horizonte.

            O primeiro navio da classe, o ex-“Slava” e hoje “Moskva” entrou ao serviço em 1981 na Frota do Mar Negro. Seguiu-se o “Marschall Ustinov” em 1986 da frota do mar do Norte e em 1990 o “ex-Tcherwona Ukraina” (Ucrânia Vermelha) e hoje “Wariag”, que nunca chegou a ser completado, ainda faltam os 5% do navio, pretendendo a Ucrânia vendê-lo, mas sem sucesso até agora, apesar de haver interesse por parte da Rússia na sua aquisição. Um quarto navio o “Admiral Flota Lobov” (Almirante de Frota Lobov) deveria ter sido completado em 1995, mas ainda está nos estaleiros de Nikaileiv e já mudou de nome para “Ukraina”. Quase todos os navios com nomes comunistas mudaram de nome, pelo que produzem alguma confusão hoje.

            Uma das razões da existência destes cruzadores lança-mísseis do Projecto 1164 reside igualmente nos seus custos de manutenção mais baixos com menores guarnições. Os técnicos russos têm escrito que com boa manutenção e modernização de equipamentos são navios para durarem mais vinte anos.

            Os Projecto 1164 são navios de 12.600 toneladas de deslocamento máximo com 186,0 m de comprimento. A maquinaria motriz é constituída por seis caldeiras a vapor tubulares, quatro turbinas a gás de 121.000 WPS e dois veios, permitindo uma velocidade máxima de 33 nós. O distância máxima de navegação é de 10.000 milhas a 16 nós.

            O armamento principal é constituído por:

            16 mísseis P-500 “Basalt” anti-navios.

            8 lançadores S-300F verticais para 64 mísseis anti-aéreos (SA-N-6 Grumble)

            2 lançadores gémeos 9K33 “Osa” para 40 mísseis anti-aéreos (SA-N-4 Gecko)

            1 peça binário de 130 mm

            6 canhões de tiro rápido de 30 mm para abater mísseis a curta distância.

            2 lança roquetes RBU 6000

            10 tubos lança torpedos de 533 mm

            1 helicóptero Kamov Ka 27

 

            Guarnição 480 militares.

 

            A marinha russa possui hoje um porta-aviões, o “Admiral Flota Soyuza Kuznezov”, mas pretende chegar aos anos vinte deste séculos com seis unidades deste tipo, três no Pacífico e três no Mar do Norte, isto por questão de rotatividade de manutenção. Um em grandes reparações, outro em manutenção de rotina e um terceiro activo com o respectivo grupo de combate. Deverão ser bem mais pequenos que os americanas e estão ainda dependentes do desenvolvimento de novos meios aéreos.

            O nome do almirante Kuznezov não foi alterado, apesar de ter sido comissário de Estaline para a marinha e Almirante de toda a Frota de URSS aos 34 anos de idade, mas foi duas vezes degradado e reposto em postos cada vez mais importantes e depois da guerra, aos 51 anos de idade, despedido pelo ditador que detestava gente verdadeiramente eficiente e capaz. Kuznezov não obedeceu às ordens de Estaline e preparou a marinha para enfrentar um ataque nazi logo aos primeiros minutos. Efectivamente, quando os Stukas alemães julgavam que iam atacar de surpresa as bases de Sebastopol e Leningrado, nas primais horas da invasão da URSS, encontraram já no ar os aviões da marinha e no chão os holofotes acesos e o pessoal de artilharia anti-aérea a postos. Com isso, Kuznezov salvou a marinha de guerra soviética, ao contrário do que sucedeu com as forças terrestres e aéreas que, por ordens de Estaline, se deixaram apanhar de surpresa pelos nazis e foram em grande parte aniquiladas. Estaline tinha proibido as patrulhas aéreas permanentes no ar, mas não foi obedecido pela marinha. E foram os canhões da marinha que impediram a conquista de Leningrado pelos nazis que a cercaram durante 900 dias.

            O porta-aviões Kuznezov navega em pleno e esteve recentemente em manobras no Atlântico, apesar de ter sido construído em 1987, mas incorporado bem mais tarde após modificações e adaptação dos meios aéreos. O seu irmão gémeo, o “Varyag” (ex-“Riga”) ficou na marinha ucraniana que  acabou por o vender à China. As dificuldades económicas dessa bela nação que é a Ucrânia não comportam a posse de uma grande marinha para defender um naco de costa no Mar Negro.

            O Kuznezov é um porta-aviões médio que desloca 65.000 toneladas com um comprimento de 300 m destinado a utilizar vários tipos de aviões. Geralmente transporta 60 aviões de asa fixa e uns tantos helicópteros de aviões de descolamento vertical. São os Jakolev Jak-38 e Jak-41 de descolamento vertical do tipo dos Harriers britânicos e uma versão marítima do Mig-29 de asa fixa e/ou o Sukoy Su-27.

             É accionado por quatro turbinas a vapor de 37.555 cv que permitem ao navio atingir a velocidade de 32 nós.

            O armamento do “Admiral Kuznezov” comporta 24 lançadores para 8 mísseis anti-aéreos SA-N 9 e mísseis anti-navio SS-N-19 acompanhados pelo disparo de canhões híbridos de 30 mm e várias peças de 100 e 76 mm.

            Em próximo artigo farei a descrição das numerosas classes de destrutores e navios a anti-submarinos para me dedicar depois à ainda importante frota de submarinos de ataque e estratégicos que não se comparam com o que os americanos possuem, já que a Federação Russa é uma potência amiga do Ocidente a muito pacífica.

 

 

Publicado por Dieter Dellinger na Revista de Marinha de Abril/Maio de 2008.

Para assinaturas contactar;  revistamarinha@netcabo.pt

 

 

 

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