Há algum tempo atrás fizemos uma descrição detalhada do negócio dos gigantescos porta-contentores, focando em especial os casos de sucesso das grandes empresas Maersk e MSC, referindo apenas ao de leve à crise que começava a afectar alguns armadores.

        Efetivamente, faltou relatar a profunda crise que de repente desabou como uma enxurrada sobre o negócio do transporte marítimo de longo curso e, provavelmente, não só. É certo que há dois tipos de empresas, as como a Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, Neddloyd, etc. que possuem navios próprios e alugados e fazem todo o trabalho, incluindo a angariação de carga e outras de navios “charters” com investidores, armadores e gestores sem que estejam necessariamente todas essas actividades reunidas na mesma empresa. Até há pouco tempo, o grupo dos grandes armadores parecia estar a ser poupado, mas em 2009/2010 deixou de ser verdade, o negócio da logística marítima passou a dar prejuízo e a Hapag-Lloyd já pediu um apoio de mil milhões de euros à banca e aos seus acionistas, os grupos TUI e BALIN, devendo 750 milhões. Este armador alemão registou um prejuízo de 225 milhões de euros no primeiro trimestre do ano passado e esteve em vias de entrar em rotura de tesouraria. Este armador de Hamburgo ficou com os seus 128 navios depois de anular os contratos de 30 unidade alugadas. A MSC libertou-se em 2010 de 80 navios alugados. Os mais prejudicados neste aspecto são os alemães, principalmente da cidade-estado de Hamburgo, que possuem 1.644 navios dos 4.619 grandes porta-contentores a navegarem no Mundo, calculando-se que metade desses navios tenham estado parados no primeiro semestre de 2010 e, talvez, só por volta de 2015 é que a actividade marítima possa vir a retomar os números de 2007 ou 2008.         

        O setor mais favorecido com a globalização induzida pela industrialização dos países asiáticos foi, sem dúvida, o do transporte marítimo em contentores. O fim das enormes despesas de estiva e a racionalização obtida com a condição do contentor transportar uma carga de um único fornecedor para um só comprador tornou os fretes ridiculamente baratos e agora ainda mais com o excesso de oferta. As fábricas coreanas e chineses não armazenam, pois produzem diretamente para o contentor de tal modo que o custo do transporte de um televisor da Coreia para a Europa pode ser de apenas dez dólares e para trazer um contentor cheio de garrafas de cerveja chinesas, o frete por garrafa é da ordem de um cêntimo. Chegou-se ao ponto de ser mais barato enviar o tomate de indústria, o chamado pêra, de Portugal e Espanha para a China em contentor frigorífico para ser aí transformado em polpa, enlatado e regressar à origem. Tudo isso fez com que em 2008 fossem transportados nos mares mais de 500 milhões de contentores, portanto, mais do dobro que em 2000.

        A frota mundial de 4.619 grandes navios porta-contentores permite carregar simultaneamente mais de 12 milhões de contentores de vinte pés. A taxa de crescimento anual foi fabulosa e eis que repentinamente registou-se nos primeiros seis meses do ano passado uma quebra global de quase 20% no número de contentores manuseados a nível mundial, registando os armadores prejuízos acumulados da ordem dos 20 mil milhões de dólares. Só em Julho de 2010, as exportações chinesas sofreram uma quebra de 25% relativamente ao mês homólogo do ano anterior e o registo de encomendas está já a menos 50% que em 2008.

        Quase 500 grandes porta-contentores estiveram parados nos mais diversos portos do Mundo no ano passado por falta de fretes ou por dívidas a tripulantes e fornecedores

        Depois disso houve uma recuperação, mas voltou-se ao perigo de outra quebra com a possibilidade de uma grave crise financeira nos EUA e outra em curso na Zona Euro.

        A quebra das exportações chinesas, coreanas e de outros países asiáticos deixou um tal excesso de oferta de transporte que se traduziu numa redução dos preços do “time charter” de um navio de 2.500 contentores de 27.500 dólares diários no primeiro trimestre de 2008 para 5.300 em Julho de 2009.

        O frete de um contentor da Ásia para a Europa custa atualmente menos de 2.000 dólares por contentor TEU (20 pés) com cargas de 10 a 20 toneladas, ou seja, uns dez a cinco cêntimos por kg. Claro, o prejuízo para os armadores chega aos 300 dólares por contentor, podendo ter atingido no fim de ano um nível mundial de 130 mil milhões de dólares negativos. Os preços continuam a descer; assim, entre Fevereiro e Março deste ano, o frete de 1 TEU desceu na viagem de Xangai para Barcelona de 1.988 dólares para 1.927 e para Bremen ou Hamburgo de 2.104 dólares para 2.009 e continua a descer, estando este ano a 1.581 dólares. A chamada crise de falta de capacidade de transporte que atingia as linhas entre a Ásia e a Europa há pouco mais de dois anos transformou-se num excesso de capacidade livre e consequente queda de preços. Contudo, as alianças de carregadores anunciaram aumentos de 300 dólares por TEU para os próximos meses, o que ninguém acredita.

A Retoma da Construção Naval é na China

        Por isso, muitos armadores a cancelaram encomendas de grandes navios feitas a estaleiros asiáticos com a perda de 40% do respectivo valor pago antecipadamente e as novas encomendas pararam por completa como foram suspensas as obras gigantescas em novos portos e estaleiros na China que pretendia suplantar em simultâneo a Coreia do Sul e o Japão na construção naval. Há navios semi-acabados em estaleiros coreanos que ninguém sabe o que fazer deles: desmantelar ou vender muito abaixo do custo e pedem-se aos governos prémios para o abate de navios mais velhos. Só que a maior parte dos navios de hoje não têm pátria; é tudo de conveniência, desde a bandeira ao capital e os Estados não estão dispostos a pagarem a empresas que não lhes pagaram impostos nem prestações sociais e nunca respeitaram sequer as suas bandeiras. Contudo, a situação começou a recuperar, mas não se sabe o que vai acontecer em breve com a súbita crise financeira que se abateu agora sobre todos os países industrializados e até nos prometedores países emergentes.

        Neste momento, apenas os grandes armadores estatais ou com apoios dos Estados estão em condições de sobreviverem. Os chineses injectam milhões nas suas gigantescas COSCO e China Shipping como Singapura que aumentou o capital da NOL em mil milhões de dólares, enquanto os estaleiros navais chineses constroem a preços cada vez mais baixos e os navios são vendidos em sistema de “leasing” financiado a juro próximo do 0% pelas astronómicas reservas de dólares da China, o que está quase a tornar impossível a construção de navios ou, pelo menos, dos cascos fora da China.   

            O Mundo industrializado entrou na austeridade para tornar os seus produtos competitivos e, com isso, o consumo de centenas de milhões de pessoas sofreu pequenas e grandes reduções, estando a atirar todos os países para a recessão.    A China conheceu uma queda apreciável nas suas exportações em 2009 que recuperaram em 2010 e em 2011 devem crescer a uma média anual de mais 28% em valor, relativamente a 2009, dado que os chineses estão a exportar cada vez mais alta tecnologia e não só computadores, mas também maquinaria e equipamento médico a indicar que uma parte da indústria alemã pode ter os dias contados se o Euro continuar a estar cada vez mais sobrevalorizado.

        Mas, a situação global do transporte marítimo está a regressar ao passado do grande crescimento, talvez devido ao envelhecimento de muitos navios e às possibilidades que o canal do Panamá alargado vai oferecer, se uma nova crise não afectar de novo a indústria e o transporte.

        O armador alemão Peter Döhle encomendou recentemente aos estaleiros chineses Yangzijiang um porta-contentor com capacidade de 10.000 TEU de 20 pés numa operação tripartida em que o “China Development Bank” emprestou mil milhões de dólares a juros baixíssimos.

        Segundo o boletim marítimo “Panamá”, a empresa armadora Seaspan Corporation assinou a 8 de Junho um contrato para a construção de 11 grandes porta-contentores ao mesmo construtor chinês com a opção de encomendar mais 18, igualmente com um crédito chinês de valor gigantesco não revelado.

        Os novos “10.000 TEU” da Seaspan Corporation têm um casco desenhado especialmente para uma velocidade de cruzeiro de 22 nós e redução do consumo em cerca de 20%. A inovação resultou de estudos da engenharia naval chinesa do Grupo Yangzijiang com as empresas MARIC e DNV. A respetiva capacidade de carga aumentou em 10% para a mesma tonelagem e os navios navegam sem lastro.

        Os analistas de mercado apontam para o perigo que representa no futuro a concorrência de grandes navios extremamente baratos e pagos com créditos a juros irrisórios.     A China está cada vez mais a exportar grandes equipamentos e a fabricar alta engenharia e a Europa esquece, por exemplo, que os chineses adquiriram uma vasta experiência no fabrico de comboios de alta velocidade e automóveis, estando também a entrar no fabrico de aviões. A Europa da Zona Euro suicida-se com a sua aberrante política da moeda cara e juros astronómicos nas dívidas soberanas.

Publicado na Revista de Marinha Nº 963 de Setembro/Outubro de 2011

Um grupo de comandos dos fuzileiros navais norte-americanos do navio de ataque anfíbio Dubarque conseguiu entrar no mercante Magellan Star de propriedade alemã e derrotar os piratas que tinham conseguido tomar conta do navio, sem contudo terem sequestrado a respectiva tripulação. Esta tinha-se refugiado num compartimento secreto e bem blindado no interior do navio e, como tal, não foi encontrada pelos piratas.

Ao chegarem à ponte de comando, os piratas encontraram-na vazia e os motores desligados com o navio à deriva. Ainda contactaram pela rádio com os armadores e perguntaram onde estavam os membros da tripulação. A resposta foi que tinham partido para férias.

O Magellan Star navegava num comboio de três navios mercantes, ao longo da costa da Somália, bastante afastados uns dos outros. O navio anfíbio americano Dubarque navegava por perto para executar manobras com navios jordanos, pelo que recebeu ordens do Pentágono para intervir. Imediatamente alguns semi-rígidos com equipas de assalto dos “marines” se lançaram ao ataque e entraram de surpresa no Magellan Star em vários locais do navio, o que deixou os piratas desorientados e divididos sem saber contra quem se defender. Perante a enorme vantagem numérica dos bem armados “marines” acabaram por se render sem combate. Por cima, um helicóptero armado vigiava os acontecimentos e, como tal, impedia a fuga dos piratas nas suas pequenas embarcações.

A tripulação refugiada no seu “bunker” não tomou conhecimento do evento e não abriu a porta. Os americanos tentaram contactá-los, mas foi impossível, pelo que começaram a fazer um buraco por onde fizeram entrar uma bandeira americana, enquanto alguém de fora tentava falar com os tripulantes em russo, pois eram todos búlgaros.

Enfim, acabada a desconfiança, a tripulação saiu para fora e tudo acabou em bem com muito material electrónico e de navegação do navio destruído, pois os piratas furiosos por não encontrarem alguém no navio começaram a destruir a aparelhagem da ponte.

Esta acção provou que os navios de assalto anfíbio são a melhor arma para combater a pirataria. Por isso, a marinha portuguesa está interessada na aquisição de um ou dois navios dos género em segundo-mão à marinha italiana.

Para ver o último submarino que ficou como unidade museu na praia de Laboe, perto de Kiel, é necessário tomar uma espécie de cacilheiro numa das pequenas pontes cais da espaçosa baía de Kiel e navegar de praia em praia em que o navio atracava para largar naquele dia do fim de Julho de 2010 de grande calor uma série de ciclistas e banhistas.

Eu nunca conheci aquela zona do norte da Europa tão quente e nunca pensei tomar banho no Mar Báltico com as águas tão quentes como na minha praia habitual, a da Manta Rota, no Algarve.

Saímos pois do pequeno cais do Museu da Marinha,  passámos pelos estaleiros da Thyssen-Krup com os dois submarinos portugueses, um atracado e outro a seco, mas ambos com a bandeira nacional orgulhosamente hasteada.

A mais distante e bonita praia é, sem dúvida, a de Laboe e depois do desembarque atravessámos a pequena vila e percorremos um caminho pedonal de um pouco mais de um quilómetro até chegar ao monumento que homenageia os mortos da arma submarina alemã, um dos poucos ou talvez o único que recorda a última guerra, e ao lado está na areia em cima de apoios especiais o U 995 como navio museológico  muito visitado pelos turistas.

Os alemães destruíram tudo o que lhes recorda a guerra com a mesma meticulosidade com que a fizeram. E é curioso que no museu da cidade de Hamburgo ainda vi há vinte anos várias salas dedicadas aos grandes bombardeamentos de 28 de Julho a 3 de Agosto de 1943, as quais desapareceram de todo. Nada há naquele museu que recorde a guerra, excepto uma pequena e velha revista a descrever os eventos bélicos passados na cidade. Por isso, um submarino completo é efectivamente algo de invulgar apesar de em Hamburgo estar outro submarino museu, mas trata-se do russo da classe Tango (Projecto 641B) vendido como sucata a uma empresa alemã que o entregou à marinha alemão para ser o U 434 também muito visitado.

O submarino da praia de Laboe pertence à célebre classe VIIC com 663 unidades construídas. Das várias subclasses VII entraram ao serviço da Marinha do Reich mais de mil unidades.  Mais concretamente, o U 995 é um navio da classe VII C/41 de 67,23 m de comprimento por 6,20 x 4,78 m, deslocando em imersão 847t ou 1070 m3 de água e emerso 747t.

Trata-se pois como se observa perfeitamente de um navio de casco revestido com dois tanques laterais. Para aguentar a pressão, o casco principal foi construído em chapa de aço blindado dividido no interior em três compartimentos estanques e um outro compartimento abaixo do nível do chão para acomodar as baterias.

À superfície, o U 995 fazia 17 nós de velocidade máxima e em imersão 7,6 nós. acionado por dois motores diesel MAN de 6 cilindros com a potência unitária de 1400 cv. Não tinha snorkel, pelo que imerso era propulsionado por 2 motores eléctricos BBC - GG UB de 375 cv cada. Os diesel faziam funcionar dois acumuladores para a recarga das baterias.

O U 995 provoca a qualquer cidadão uma certa claustrofobia, principalmente na passagem pelas pequenas aberturas redondas das anteparas estanques. O espaço é mesmo exíguo e parece inacreditável que 62 homens pudessem acomodar-se naquilo durante longas e perigosas missões no Atlântico e Oceano Glacial Ártico.

O U 995 foi incorporado a 22 de Julho de 1943, tendo seguido para a Noruega, a partir de onde fez várias missões no Atlântico e depois quando foi colocado em Narvique passou a atacar os comboios de navios carregados de material de guerra que se dirigiam aos portos soviéticos de Murmansk e Arcangel.

Fez primeiro parte de um flotilha de treino até 31 de Maio de 1944 e depois participou em 5 “alcateias de lobos”, nome dado a grupos de submarinos de ataque e afundou 6 navios inimigos.

A 21 de Maio de 1944, o U 995 foi atacado por um avião canadiano Sunderland de combate a submarinos. Com a sua peça de 30 mm e dois grupos binários de 20 mm, a guarnição do U 995 impediu com sucesso o afundamento do seu submarino, mas cinco homens foram atingidos por metralha e estilhaços do Sunderland sem grandes danos para o submarino propriamente dito. Nenhum dos feridos veio a falecer.

Para além de uma poderosoa artilharia anti-aérea, o U 995 tinha 5 tubos lança-torpedos como arma principal para uma dotação de 14 torpedos de 533 mm. 

Quando a guerra acabou, o U 995 estava no estaleiro de Trondheim na Noruega a receber um snorkel, pelo que foi integrado na marinha norueguesa com o nome de  "KNM Kaura" e aí serviu durante dez anos.

Em 1965, o U 995 foi oferecido pelos norugueses à marinha alemã para servir de museu e como sinal de pacificação e estreitamento de relações entre o Reino da Noruega e a República Federal Alemã.

Em Outubro de 1971, depois de pintado e preparado para visitas, foi instalado na praia de Laboe junto ao Monumento aos Mortos no Mar.

Não foi um navio famoso em termos de batalhas navais, mas ficou como um dos poucos sobreviventes de uma arma que utilizou 1133 unidades, perdendo 789 em combate, 221 auto-afundadas e 123 rendidas ou capturadas em portos no fim da guerra.

Fotos de Maria José Dellinger

O Número 956 de Junho/Julho 2010 da Revista de Marinha já está à venda em muitas livrarias e bancas, nomeadamente na Livraria Barata em Lisboa.

A Revista de Marinha, dirigida pelo Vice Almirante Alexandre Fonseca passou já desde alguns números passados a trazer mais páginas, 51, e, como tal, mais artigos e notícias, salientando-se uma pequena reportagem sobre as comemorações do Dia da Marinha, a actividade da Lisnave, o novo navio da Empresa de Navegação Madeirense, novo na empresa e de construção, oriundo dos estaleiros alemães Cassens Wert GmbH com uma capacidade de transporte de 724 contentores TEU (20 pés) ou 443 de 40 pés.

Na página 10 há o relato da apresentação pelo contra almirante Leiria Pinto do livro “Um Século de Guerra no Mar”, editado pela empresa proprietária da Revista de Marinha, a Editora Náutica Nacional.

Entre as reportagens, ficou-nos com agrado na memória a da recuperação do antigo lugre bacalhoeiro à vela Santa Maria Manuela, construído em 1937, e agora totalmente reconstruído a mando da empresa Pascoal & Filhos SA para servir fins científicos, aprendizagem náutica e, provavelmente, turismo dado ter acomodações confortáveis para 50 passageiros.

Há noticiário sobre portos e um excelente artigo de José Pereira da Cunha com o elucidativo título “As novas velhas ameaças num mundo global – A pirataria”. Noutro artigo, Joaquim Coelho tenta dar uma resposta à seguinte questão: “Para onde caminha a Marinha de Comércio Nacional?” e João Carlos Quaresma Dias fala-nos de “O Desígnio Marítimo Português.

Dieter Dellinger em extenso artigo descreve o início e os objectivos de “O Alargamento do Canal do Panamá”, obra faraónica em que participam muitos engenheiros portugueses da Somague e que vai permitir a passagem de navios com 12.000 contentores em vez dos actuais Panamax só com 5.000.

Marco António Pedro escreve sobre os navios da MSC Cruzeiros, a empresa proprietária dos dois maiores navio de cruzeiro ou paquetes do Mundo que deslocam 133.500 toneladas e podem transportar 3.950 passageiros.

Ainda encontramos um artigo sobre a Sacor Marítima de Carlos Alberto Oliveira Santos e outro de Ricardo Tavares Costa sobre “O Caminho para Menores Emissões Atmosféricas em Águas Territoriais Portuguesas.

Luís Miguel Tavares, o conhecido colaborador da revista, fotógrafo e autor de muitos livros sobre navios portuguesas apresenta mais um artigo sobre os Navios do Despacho 100, neste caso descrevendo o cargueiro António Carlos. Ainda temos um artigo do arqueólogo naval, o comandante Augusto Salgado, com o título “O Naufrágio de um Lugre (1946) e outro do modelista naval Rui Matos a respeito de “Um Navio Mercante Armado”.

A revista continua com a sua excelente apresentação e cheia de notáveis fotos bem como noticiário diversos sobre marinha desportiva, pescas e algumas notas a respeito de dois livros.

Os pedidos de assinatura podem ser dirigidos a revistamarinha@netcabo.pt, custando 15 euros anuais para o território português.

A livraria Barata, na Av. de Roma, organiza amanhã, dia 17, pelas 19 horas, uma sessão de autógrafos e lançamento comercial do livro de Dieter Dellinger "Um Século de Guerra no Mar - Desde a Guerra Russo/Japonesa de 1904/5 à Guerra do Golfo".

Trata-se pois de uma obra de elevado interesse histórico porque retrata todos os aspectos da guerra no Mar durante o Século XX, tanto sob o aspecto operativo das batalhas como do desenvolvimento do material bélico e das políticas que produziram e conduziram as diversas guerras do Século e todas tiveram uma importante componente marítima.

O livro foi editado pela Editora Náutica Nacional, Lda que publica a Revista de Marinha e foi prefaciado pelo vice almirante Alexandre Fonseca.

Podemos mesmo dizer que quem dominou os mares acabou por vencer todas as guerras do Século XX.

O livro está à venda na Livraria Barata por um preço módico apesar do tamanho da obra com 411 páginas.

O autor estará presente para autografar as obras de acordo com os desejos dos futuros leitores.

”

Terça, 27 Abril 2010 00:00

Teve lugar no passado dia 22 de Abril, pelas 18h30, no Clube Militar Naval (CMN), ao Saldanha, em Lisboa, a cerimónia de apresentação pública da recém- publicada obra de Dieter Dellinger "Um Século de Guerra no Mar - da guerra Russo-Japonesa à guerra do Golfo".
A apresentação desta obra é também o regresso da ENN - "Editora Náutica Nacional, Lda", à actividade editorial, após um longo hiato de mais de vinte anos.
Numa sala completamente cheia, a sessão foi iniciada pelo Cte. Vladimiro Neves Coelho, Presidente da Direcção do Clube, que cumprimentou os presentes e assinalou ser o CMN talvez o local mais apropriado para apresentar uma obra com esta temática; seguiu-se-lhe o Editor, Alm. Henrique Alexandre da Fonseca, que assinalou o regresso da ENN à edição de livros, fez os agradecimentos da praxe e referiu existirem mais dois projectos editoriais já em curso: a terceira edição do livro de Maurício de Oliveira, "Os Submarinos na Marinha Portuguesa" e a tradução e publicação do livro "It's your ship", do Cte Michael Abrashoff, USN, facto que a Revista de Marinha oportunamente comentou (RM 946). Referiu ainda, ser com grande interesse e prazer que edita este livro, que contém as descrições de diversas batalhas navais que foram objecto de artigos saídos na revista entre 1995 e 2000, e apresentou o autor, o Sr. Dieter Dellinger, colaborador antigo, desde Abril de 1988, da "Revista de Marinha", jornalista de profissão e um apaixonado pelas coisas do mar.

Em seguida, o Sr. Alm. Leiria Pinto, ex-Presidente da Comissão Cultural de Marinha e Licenciado em História, apresentou, detalhadamente, a obra em apreço, concluindo ser um livro de particular valia, indispensável na biblioteca de todos os leitores que se interessem pela História Moderna e em particular pelas Marinhas de Guerra. O autor fechou as intervenções desta sessão, dando a conhecer as razões que o levaram a redigir a presente obra, e que têm que ver com a necessidade de levar ao conhecimento das novas gerações o que foi, quer no que se refere ao bom, quer ao mau, o pretérito século XX. Como, curiosamente, nos disse, o século abriu em 1900 com expectativas de desenvolvimento e progresso e com a convicção generalizada de que a guerra entre nações civilizadas era algo do passado, já erradicado; poucos anos volvidos, porém, os exércitos alemães invadiam o norte de França e a Bélgica, e o submarino trouxe a guerra para o Mar do Norte e para o Atlântico, com tal sucesso que colocou mesmo em risco de colapso o comércio externo britânico, algo essencial, vital mesmo, para a sobrevivência das populações do Reino Unido.
Terminada a apresentação, o autor autografou as várias dezenas de livros adquiridos pelos presentes, muitos dos quais, aliás, colaboradores ou assinantes da "Revista de Marinha", após o que, teve lugar um bem servido cocktail, tendo o catering sido responsabilidade dos serviços do CMN.
 

Texto do Site "Revista de Marinha"

O livro de Dieter Dellinger "Um Século de Guerra no Mar - Desde a Guerra Russo/Japonesa de 1904/5 à Guerra do Golfo - vai ser lançada numa sessão pública a realizar no Clube Militar Naval na Av. Defensores de Chaves Nr. 26 - perto da Av. Duque d´Avila - em Lisboa.

A sessão terá lugar no próximo dia 22 de Abril pelas 18.30, sendo o livro apresentado pelo contra almirante Leiria Pinto que também é historiador e pelo vice almirante Alexandre Fonseca que escreveu o prefácio do Livro.

Todos os interessados podem estar presente se o espaço permitir.

Quando os portugueses chegaram às Ilhas dos Oceanos Indico e Pacífico, nomeadamente às Celebes, viram uma grande número de canoas de casco fino duplo ou monocascos com um ou dois flutuadores laterais para manter o equilíbrio ou formando catamarans de diversos tipos. Os cascos eram frequentemente escavados numa só árvore e as pequenas canoas moviam-se quase sempre à vela enquanto que as grandes ostentavam um importante aparelho vélico. As primeiras seriam as que o cronista e historiador náutico português chamou de “balanços que se remam de pangaio”. Diogo do Couto também refere aos “balanços” com dez a doze homens cada.

            Principalmente, foram os catamarans primitvos que navegaram durante séculos, mesmo mais de cinco séculos antes de Cristo, ou mesmo até quatro milénios de acordo com alguns estudiosos da náutica primitiva por toda a polinésia e Melanésia, trazendo populações originárias da Malásia, Sião, China, Índia e, talvez, América do Sul a quase todas as ilhas do Pacífico por incrível que pareça dadas as enormes distância e a ausência de instrumentos de navegação.

            A canoa ou piroga polinésia proporcionou a mais inteligente solução para resolver o problema de desfraldar uma grande vela numa pequena embarcação sem perder a estabilidade e sem recorrer a um casco demasiado largo que oponha uma grande resistência ao movimento ou provido de quilha com um pesado lastro. Inicialmente o problema aquodinâmico não deverá ter estado na mente dos primeiros construtores de canoas balanceadas, já que não se conhecia outra técnica de construir um casco que não fosse o de escavar uma árvore.

No dia 31 de Outubro de 1887, o rei D. Luís I, acompanhado pelo chefe do governo de Fusão dos Partidos Regenerador e Progressista, José Luciano de Castro Pereira, puxou festivamente o cordão de uma alavanca que fez cair no rio Tejo a primeira pedra do enrocamento da muralha do Porto de Lisboa.

Nessa época e ainda durante os muitos anos de construção do porto, Lisboa não teve um porto de atracagem de navios propriamente dito. Havia algumas pontes-cais muito temidas pelos comandantes dos navios e uma ponte mais sólida para serviço dos navios de guerra no arsenal de Marinha. A carga e descarga dos navios eram feitas principalmente para canoas, faluas e, principalmente, para as fragatas do Tejo que perduraram nesse serviço até aos tempos de juventude do autor destas linhas. Portugal sofreu durante séculos de uma tremenda falta de infraestruturas e de meios para as construir, além de enormes desentendimentos quanto às melhores soluções para esta ou aquela obra. Daí que o primeiro projecto de construção de uma muralha e docas de um verdadeiro Porto de Lisboa tivesse sido elaborado pelo engenheiro húngaro Carlos Mardel que o apresentou em 1760 ao Marquês de Pombal. O objectivo era acabar com a morosa actividade nas praias da Ribeira de Lisboa com os seus estaleiros e barcaças e fragatas de rio que serviam os navios e que foi o palco da imensa epopeia dos descobrimentos como tinha sido antes das navegações de El-Rei D. Dinis e seus antecessores.

O Marquês esteve altamente empenhado em levar a obra para a frente, apesar dos enormes problemas que então enfrentava com a reconstrução de Lisboa, devastada cinco anos antes pelo terramoto.

Infelizmente, no reinado de D. Maria I, a política foi de rasgar todos os projectos de Pombal e descontinuar quase tudo o que ele tinha começado. Mesmo na cidade de Lisboa, foi preciso vir o vereador e presidente de Câmara setembrista Joaquim Bonifácio, mais conhecido então pelo “bota abaixo”, para que a partir de 1834 fossem derrubadas as últimas ruínas deixadas pela imensa tragédia que assolou a capital do Reino quase um século antes.

O projecto de Mardel era extremamente interessante, mas dispendioso, sem dúvida. Previa a construção de um longo cais de atracagem que começaria no Terreiro do Paço e terminaria em Belém e incluía já o cais da Rocha de Conde Óbidos e de Alcântara. Ao mesmo tempo, Mardel projectou a construção de um grande arsenal na Junqueira, a jusante do caneiro de Alcântara e que se estenderia até à cordoaria que nos tempos do Marquês ainda não existia e deveria estar separado da terra firme por um canal navegável.

O projecto de Mardel foi rapidamente esquecido e Portugal enfrentou depois vicissitudes extremas como as invasões francesas e a guerra civil dos absolutistas contra os liberais e tudo o que fosse moderno e progressista. Por isso, só em 1854 é que o projecto do Porto de Lisboa voltou a ser discutido para, no início da Regeneração, a 15 de Maio de 1855, o governo do Marechal Duque de Saldanha, promulgar a lei que aprovou o primeiro contrato de construção do Porto de Lisboa, o então chamado Contrato Lucote. Anos depois, em 1860, na vigência de um governo do Duque de Terceira, pouco antes de falecer, o engenheiro Conde Clarange Lucote apresentou um projecto complementar que previa a secagem da zona ocupada pelo Cais do Sodré e construção do respectivo bairro como está hoje. A obra foi então considerada muito dispendiosa pelo que o contrato Lucote foi rescindido pelo governo de Nuno José Moura Barreto, Marquês (depois Duque de Loulé após casar com a filha de D.João VI, Ana de Jesus).

Em 1863, o mesmo governo do Duque de Loulé assina um contrato com a sociedade dos Condes de Farrobo e do Sobral para a concretização de um projecto menor, dito de melhoramentos do Porto de Lisboa, o qual foi seguido de outros contratos como o Debrousse para o estabelecimento de docas e construção do caminho-de-ferro de Sintra que deveria seguir ao longo do Tejo, assinado em 1866 pelo governo de Joaquim António de Aguiar.

O governo de António Maria Fontes Pereira de Melo aprova em 1876 um novo contrato com Lucote, Bloudat e outros para a construção ainda não iniciada do Porto de Lisboa, apesar das leis e contratos assinados.

O Plano da empresa dos Condes de Farrobo e Sobral foi delineado por um engenheiro francês e pretendia também como outros projectos ganhar terrenos ao Tejo entre um ponto fronteiro à Praça do Peixe da Ribeira Nova e a Torre de Belém para colocar uma estação de caminho-de-ferro frente à Praça da Ribeira. Uma doca de flutuação na zona e edifícios.

Alguns anos depois, mais precisamente em 1865, o engenheiro Evangelista de Abreu, chefe de estudos do Arsenal de Marinha, propôs um cais marginal quase em linha recta, desde o cais das colunas até à Torre de Belém, à distância média de 60 metros do cais do Arsenal, correndo próximo do pego (sítio mais fundo do rio) de modo a obter a profundidade máxima relativa ao zero hidrográfico. A obra parecia difícil e cara, mas era a melhor para um grande porto de mar que Lisboa merecia. Nessa altura, a técnica das obras hidráulicas já tinha evoluído bastante pois aplicava-se já em Portugal o novo processo de construir fundações pelo ar comprimido que permitia trabalhar a 30 metros de profundidade.

Saliente-se que nesse tempo havia já alguns cais de pedra em Lisboa, mas que pouco mais serviam que para a atracagem das típicas fragatas do Tejo e de botes de pesca e passageiros.

Em 1869, os engenheiros visconde S. Januário e Mendes Guerreiro propunham um cais marginal até Belém e docas defronte do Aterro da Boavista, sendo duas de marés e uma de flutuação com docas de reparação contíguas.

Um outro projecto, o do engenheiro Tomé de Gamond propunha o contrário, ou seja, um cais desde o cais das colunas à ribeira de Alcântara, dito cais avançado, e outro para leste até à Madre de Deus. Como todos os anteriores projectos, também este ficou esquecido nas gavetas dos ministérios.

Na vigência do Governo do Marquês de Ávila foi nomeada pelo seu ministro da Marinha, José de Melo Gouveia, uma comissão para voltar a estudar a obra do Porto de Lisboa. Esta comissão projectou um longo cais sinuoso para profundidades médias de 5 metros abaixo do zero hidrográfico com uma grande área de terrenos conquistados para erguer novos bairros e docas para navios pequenos, além de um canal a norte da Torre de Belém e uma estrada marginal.

Também ficou em “águas do bacalhau” este projecto e, em vez disso, outra comissão aconselhou a fazer algo baratinho, ou seja, pontes cais frente à Alfândega, as quais foram efectivamente construídas, mas nunca mereceram a confiança dos capitães dos navios mercantes, apesar de que outras que havia a pouca distância e pertencentes à Companhia dos Caminhos-de-Ferro de Norte e Leste terem servido para a descarga directa de milhares de toneladas de mercadorias.

Curiosamente, em 1871, o engenheiro Valadas propõe a transferência do Arsenal de marinha para a zona da Margueira, na margem esquerda.

Depois das visitas e estudos de vários engenheiros estrangeiros como Coode, Abernethy e Golla foi nomeada uma comissão que em 1983 foi encarregada do último plano de melhoramento do Porto de Lisboa. A 25 de Abril de 1884, a maioria parlamentar do Partido Progressista do então chefe de Governo Fontes Pereira de Melo aprovou o projecto e o governo entregou a construção ao engenheiro francês Hersant que pretendeu fazer um verdadeiro porto de mar por 10.800 contos de reis para ser completado no prazo máximo de dez anos.

Nunca se chegou a saber ao certo quanto custou a obra, pois prolongou-se por muitos mais anos, décadas mesmo, todas de inflação e desvalorização da moeda e não consta nos textos de história da engenharia portuguesa qualquer estudo sobre o referido custo. Também no pouco que há sobre história económica de Portugal não há referências a custos reais, portanto, em valores constantes da moeda.

Para além dos molhes de acostagem com boa profundidade, construíram-se as docas de marés do Bom Sucesso, de Belém, de Santo Amaro, da Alfândega e do Terreiro do Trigo e, bem assim, docas secas e planos inclinados. A doca do Bom Sucesso foi destinada a embarcações de quarentena e as de Belém e de Santo Amaro a embarcações costeiras e fluviais.

A doca de Alcântara é a maior e mais funda, apropriada para navios de grande calado. Começa na zona do então caneiro de Alcântara para terminar na Rocha do Conde Óbidos. O muro acostável que a limita exteriormente tem 1500 metros de extensão, sendo a área da superfície líquida de 18 hectares. A face interior dos molhes desta doca era em rampa, havendo a noroeste uma rampa de varadouro com 300 metros de extensão.

O porto de Lisboa foi pois planeado e ficou como porto de docas com muros de cais adjacentes para o exterior além dos das docas propriamente ditas.

O muro do cais que suporta os terraplenos onde não existem docas vai em alinhamento recto desde o caneiro de Alcântara, hoje encanado, até á Praça do Comércio, prosseguindo depois numa curva de 2.500 metros de raio até à Estação dos Caminhos-de-Ferro de Santa Apolónia.

As docas da Alfândega e do Terreiro do Trigo destinadas a embarcações fluviais e costeiras têm, cada uma, 1,5 hectares de superfície molhada; os muros do lado norte são acostáveis e as outras faces em rampa.

No muro acostável que limita exteriormente as docas das marés há cabeços para amarração de navios e defensas para resguardo dos costados.

A obra essencial estava completa na passagem para o Século XX, se bem que ainda no início dos anos quarenta se completaram alguns edifícios para receber passageiros e serviços de polícia.

O Porto deixou de ser o rés de praia e Lisboa passou a ser uma verdadeira cidade oceânica que sempre foi, mas em condições precárias de atracagem, carga, descarga, construção e reparação de navios.

O enorme estuário do Tejo com 50 quilómetros de comprimento e 14 na sua largura máxima foi frequentado por navios fenícios quase um milénio antes de Cristo e serviu a toda a epopeia marítima portuguesa. Então e durante muitos séculos, um porto era sempre uma praia protegida por algumas fortalezas. Apenas os gregos e romanos chegaram a construir algumas docas e cais acostáveis, mas pouco.

Hoje, há quem pense no Porto de Lisboa apenas com o lugar de lazer, esquecendo que o tráfego marítimo não morreu. Foram construídos na margem sul e para leste zonas acostáveis especializadas em vários tipos de mercadorias e o contentor substituiu a carga geral. O transporte de contentores sofre agora com a crise uma queda de mais de 25%, mas tudo indica que voltará de novo à via anterior porque nunca uma crise económica fez parar o desenvolvimento, apenas cria um intervalo de tempo de menor actividade.

Publicado por Dieter Dellinger na Revista de Marinha de Janeiro 2010.

                                               Fragata Espanhola de 1710 (?)

A fragata portuguesa S. João Baptista, referida pelo comandante Marques Esparteiro em “Três Séculos no Mar”, foi, sem dúvida, uma das primeiras unidades da nova arquitectura naval que se impôs na vela até ao Século XIX.

A São João Batista parece que foi uma das duas fragatas espanholas apresadas na Ilha Terceira, mais propriamente no Porto Judeu, quando juntamente com uma nau iam levar reforços aos espanhóis que no Castelo de S. Filipe na Ilha da Terceira estavam sitiados pelos açorianos. Estes,  tinham já aclamado D. João IV como seu monarca, tal como o resto do país que acabou com os Habsburgos (Filipes) como reis de Portugal.

Quando as primeiras velas espanholas apareceram à vista da população foi grande o alarido e medo, mas o capitão Roque do Figueiredo, ex-sargento mor da capitania da Praia, meteu-se num barco a remos com vários soldados armados de mosquetes e foi-se à fragata espanhola, saltando de espada em punho a gritar aos espanhóis que se rendessem. Os restantes soldados do escaler subiram igualmente a bordo, o que levou o capitão da fragata a render-se e entregar as chaves dos paióis da pólvora e das dispensas. Figueiredo terá ficado capitão da primeira fragata de guerra da marinha portuguesa. O mesmo aconteceu com a Nau que foi tomada com grande coragem e energia por Mateus de Távora Valadão que a abalroou como se quisesse ir à fala com o capitão da mesma, intimando-o a passar para o serviço de D. João IV. O capitão português da nau não quis obedecer e a mesma levou uma descarga de mosquetes que abateu três castelhanos, levou um braço do piloto e uma perna de um infeliz castelhano que veio a falecer em terra.

A outra fragata espanhola velejava mais atrás e, como tal, não viu o que se passava porque tinha ainda que dobrar um pequeno cabo com uma montanha. Ao ver as duas velas espanholas já tomadas pelos portugueses aproximou-se confiante que ainda estavam em mãos castelhanas. Conforme se aproximava, assim os portugueses senhores da nau e da fragata abriram as portinholas da artilharia e intimaram a fragata a render-se sob pena de levar duas bordadas de artilharia. Claro, ainda não havia guarnição lusa suficiente para os disparos, mas ninguém sabia disso na fragata vinda de San Lucas de Barrameda que se rendeu.

Curiosamente, as primeiras fragatas francesas e inglesas foram também tomadas a espanhóis que as copiaram dos holandeses.

A Origem Holandesa Da Fragata

Os estaleiros da então existente República das Sete Províncias, como se chamava a Holanda, deverão ter construído as suas primeiras fragatas por volta de 1600 durante a guerra dos oitenta anos ou da Flandres contra os espanhóis. A nova tipologia obedecia a três imperativos estratégicos e tácticos: proteger a linhas de navegação holandesas, bloquear os portos da Flandres detidos pelos espanhóis, perturbando o comércio marítimo e, por último, combater as armadas hispânicas e impedir o desembarque de tropas. As duas primeiras tarefas requeriam boa capacidade de manobra e velocidade e a última impunha um armamento relativamente poderoso.

Quase no fim da guerra dos oitenta anos (1568-1648), os holandeses abandonaram o uso de naus grandes ou navios de linha para passarem a navegar em grande quantidade nas fragatas mais ligeiras e rápidas e terão sido vendidas muitas à França e a outros países. O Padre António Vieira recomendou a D. João IV a compra de fragatas holandesas por 12 mil ducados cada, tendo mesmo chegado a um acordo com financiadores judeus de origem portuguesa, mas parece que o negócio não se concretizou.

 As pesadas naus e os enormes galeões espanhóis e portugueses sofreram três grandes derrotas na zona do Canal da Mancha: a da Grande Armada em 1587 pelos ingleses, a destruição na baía de Guétary da Armada de Don Lope de Hoces em 1638 pelos holandeses e franceses que tinham entrado na guerra dos 30 anos e atacaram a Espanha e a da batalha das Dunas no Canal da Mancha pelos holandeses.

A batalha das Dunas marcou o fim dos Galeões como grandes navios de combate e deu lugar à adopção das fragatas e naus sem acastelamentos.

A essas fragatas, ainda com um pequeno acastelamento, os franceses denominaram “Frégate”, sendo a primeira a “Princesse” tomada perto de Dunquerque e daí a designação de fragata de Dunquerque. Tal como as restantes fragatas, deslocava 400 toneladas e apresentava uma só coberta de artilharia e um bordo liso relativamente alto quando comparado com as naus de duas ou mais cobertas com portinholas para as bombardas e outros canhões. O arsenal de Brest copiou logo essa fragata e construiu a “Cardinale” e a “Royale”.

Nessa altura, não se sabia bem se a falta de castelos da popa era benéfico ou não, porque os navios mais rasos eram aferrados e tomados com facilidade. Só mais tarde é que se verificou que a velocidade aliada à dispersão dos soldados e canhões ao longo de todo o navio eram vantagens que a arquitectura militar náutica passou a fazer uso, tanto para os navios menores, as fragatas, como para os maiores, as naus ou navios de linha como diziam os franceses e ingleses. Os povos peninsulares levaram muito tempo a adoptarem a manobra em detrimento do grandeza e do poder de fogo e encaixe, pois os canhões de então não afundavam qualquer galeão ou nau portuguesa ou espanhola, mas podiam acertar nos mastros, avariar o leme ou destruir as enxárcias e furar as velas, o que acabava por ser prelúdio para a abordagem e assalto. Mas, não é de deixar de referir que os portugueses tinham percebido que navios de menores dimensões que as naus sem acastelamento de proa e um menor na popa eram muito mais manobráveis e serviam melhor para o combate. Esses navios de 500 toneladas foram os Galeões lusos que dominaram os mares durante quase dois séculos, apesar da enorme lentidão em aparelharem e colocarem-se numa posição adequada à batalha e foi isso que aconteceu na Batalha das Dunas. Os galeões e naus não se mexiam enquanto as ligeiras fragatas holandesas iam destruindo os seus inimigos com rápidas passagens por perto em ângulos letais.

Na tipologia naval francesa e inglesa, a fragata aparece pois na época dos Filipes antes de 1640, mas parece que só após a guerra anglo-holandesa de 1665-1667 é que as fragatas e naus sofreram uma importante modernização, tanto nas linhas dos cascos como no velame e armamento e que levou quase um Século a concretizar-se. As verdadeiras fragatas e naus semelhantes, mas maiores, só formaram o esqueleto das marinhas de guerra a partir de 1750, fundamentalmente a partir da fragata francesa “Médée” de 1740 tida como o modelo clássico da fragata de vela que pouco ou nada evoluiu até ao aparecimento da máquina a vapor.

Na generalidade, tanto as fragatas ligeiras como as maiores arvoravam três mastros verticais, o mastro do traquete, o grande e o da mezena com a verga latina atravessada obliquamente ou da gata com a vela quadrangular latina para a ré do mastro e metida em duas vergas, a retranca e a carangueja que apareceram por volta de 1745 quase ao mesmo tempo em que surgiu a roda do leme. Os dois primeiros mastros tinham mastaréus, ambos para pano redondo. O terceiro mastro armava pano redondo por cima do já referido pano latino e no final do século XVII desaparecem as velas da proa denominadas cevadeira e sobrecevadeira que eram consideradas pelos marinheiros como mais mortais que os canhões dada a grande dificuldade em as arvorar, sendo substituídas por velas latinas de estai com outro mastro quase horizontal, o pau de bujarona, destinado a segurar as referidas velas latinas de proa que tendiam a levantar pela pressão do vento.

 A fragata era pois um navio mais manobrável e ligeiramente mais rápido que as naus ou navios, desprovidos de acastelamentos, providos de uma simples coberta superior ou mais modernamente de uma casa do leme.

            Apesar dos Galeões portugueses serem já verdadeiros navios de guerra é nos finais do século XVIII que os navios de guerra se diferenciam completamente dos mercantes, passando a dispor de um armamento muitíssimo superior. Os navios de guerra característicos do século XVIII são a nau e a fragata, a primeira dispondo de 60 a 120 peças distribuídas por duas ou três cobertas e a segunda dispondo de 20 a 50 peças distribuídas por uma ou duas cobertas. Complementarmente havia navios mais pequenos como o brigue e a corveta, geralmente com dois mastros. Desaparecem as galés a remos e vela e os brulotes que eram pequenos navios cheios de pólvora destinados a explodirem junto dos barcos inimigos. A artilharia naval passa a utilizar granadas incendiárias, mas a sua potência era muito fraca, sendo raríssimos os casos de navios afundados a tiro de canhão, incendiados ou tomados à abordagem. A batalha naval passa a resumir-se a um demorado duelo de artilharia, com os dois adversários rigorosamente formados em coluna, de que a maior parte das vezes resultam apenas avarias mais ou menos graves na mastreação e no aparelho e um número limitado de mortos e feridos. Quando o comandante de um navio entende que o adversário desfruta de nítida vantagem e já sofreu alguns estragos e baixas, rende-se, sem que isso seja considerado desonroso.

 Na Marinha Portuguesa, o galeão, que tão má conta dera de si durante o período das lutas contra os ingleses e contra os holandeses, é finalmente substituído por naus e fragatas modernas copiadas das francesas e inglesas. Os capitães de naus mercantes (com o título de capitães-de-mar-e-guerra) e oficiais estrangeiros, especialmente ingleses, substituem os nobres no comando dos navios de guerra, já que a classe dominante de então não estavam para enfrentar os trabalhos e canseiras inerentes à actividade naval.

Em Portugal, sob a esclarecida orientação do ministro Martinho de Melo e Castro (1770-1795), surgem os novos navios de guerra que no reinado de D. Maria I são de excelente qualidade. No aspecto quantitativo, a Marinha de Guerra Portuguesa, ao longo de todo o século XVIII, apresenta uma dimensão adequada para a defesa da navegação nacional contra os ataques dos corsários mas não para que possa ser utilizada como um trunfo no jogo da política internacional.

Fundamentalmente, a tipologia da fragata caracterizava-se por ser menor que as naus, sem acastelamentos, com um convés corrido no todo ou nos bordos e um vau central e uma só coberta armada de canhões protegidos pela típicas portinholas da marinha de vela. Era navios ditos de uma só coberta para se diferenciarem das naus que apresentavam duas ou mais cobertas armadas, mas as fragatas tinham na verdade uma segunda coberta não armada por baixo da primeira em que se aboletava parte da guarnição e se armazenavam mantimentos e outros pertences do navio. Claro, houve fragatas com duas cobertas armadas ou com canhões no vau do pavimento central metidos numas casamatas de madeira. Também o número de peças de artilharia e deslocamento variou muito com os tempos.

 A fragata fazia com facilidade doze nós e com bons ventos chegava aos 14. Os navios grandes também podiam chegar por perto mas necessitavam sempre de mais vento e a manobra era sempre mais difícil. A ausência de acastelamentos reduzia a superfície oposta ao vento, o que melhorava o andamento.

As portinholas de artilharia estavam por cima da primeira coberta, pelo que as fragatas apresentavam geralmente um bordo liso mais alto, o que permitia o combate com mar agitada nas mesmas condições que as naus ou navios de linha que tinham de fechar as portinholas da coberta mais rente à linha de água. Por outro lado, a fragata veleira, sendo mais rápida, proporcionava uma maior cadência de tiro que a nau. Os reparos antigos levavam muito tempo a carregar pelo que numa passagem rápida junto a um navio inimigo a fragata disparava rapidamente e afastava-se para carregar as peças, voltando ao tiro, enquanto a nau ainda não tinha carregado todas as suas peças.

A fragata surge como produto de uma pensada arquitectura naval com base em muita experiência de combate. Mas, curiosamente, alguns historiadores dão como sendo as duas primeiras fragatas, as inglesas “Constant Warwick” e  “Adventure” de 1646, destinadas à pirataria, o que só é verdade para a marinha inglesa. A Coroa Inglesa dedicou-se desde muito cedo a armar navios piratas e a regulamentar muito bem o destino dado às riquezas roubadas principalmente aos navios ibéricos. Para combater naus mercantis, mas armadas, mesmo navegando de conserva (comboio) com a protecção de galeões, as fragatas piratas tinham de manobrar melhor.

Os ingleses capturaram nas guerras com os franceses algumas fragatas e ficaram inicialmente entusiasmados com a excelência do desenho e capacidade de manobra, mas depois descobriram a grande verdade da arquitectura naval; cada vantagem traz algo contrário a ter em conta.