Aqui o autor - Dieter Dellinger - ex-redator da Revista de Marinha - dedica-se à História Náutica, aos Navios e Marinha e apresenta o seu livro "Um Século de Guerra no Mar"
Sexta-feira, 29 de Janeiro de 2016
A Cabotagem dos EUA e o seu Renascimento Energético

 

Os EUA reapareceram como grandes produtores de petróleo graças ao “fracking”, à exploração horizontal , ao petróleo dos xistos e até à descoberta que há de novo petróleo em velhos poços abandonados há décadas e tidos como vazios. A partir de 2017 podem mesmo serem grandes exportadores, sendo actualmente quase auto-suficientes.
Isto deu origem também a um incremento enorme do transporte petrolífero no chamado “short sea” com navios obrigatoriamente de bandeira e tripulação americana e, além disso, construídos nalgum dos seus 85 estaleiros navais. A navegação vinda de fora dos EUA pode hastear qualquer bandeira, mas a cabotagem entre portos americanos tem de ser completamente americana.
Os EUA prosseguem essa política por terem uma noção nítida dos seus interesses estratégicos e começaram a fartar-se de serem importadores de tudo e mais alguma coisa. Muitas fábricas reabriram de novo ou foram construídas nos últimos anos que provocou uma redução apreciável do desemprego e nos EUA quando há emprego tudo está e pouco. Os trabalhadores ganham relativamente bem e gastam igualmente com criação de mercados.
Apesar de um tripulante norte-americano ganhar muito mais que um filipino ou outro, os americanos aproveitam nos seus navios os equipamentos desenvolvidos para a navegação automática e comando à distância para navegarem com navios de tripulação reduzida e que não faz grandes viagens.
Para além disso, as grandes refinarias das costas americanas do Golfo do México estão quase todas equipadas para refinarem petróleo pesados e importados quando o petróleo que tem sido extraído do subsolo americano é leve e pouco poluente, o que está a levar à instalação de novas refinaras, tanto na costa leste como na oeste, o que corresponde também a um desejo de fechar algumas refinaras do Golfo por poluírem bastante, enquanto as novas refinarias são já construías com técnicas muito modernos e menos poluentes.
O que se passa com a cabotagem feita por pequenos petroleiros acontece com os navios de transporte de gás liquefeito que chega a ser comprimido a 600 vezes o seu volume.
Enfim, os EUA têm uma economia a crescer porque não pensam que o encolhimento económico com o consequente desemprego é solução para alguma coisa como quer Bruxelas e Berlim.

 



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Domingo, 24 de Janeiro de 2016
Porta Contentores do Rio Mekong

 

Porta contentores vietnamita Tang Cang 15 que faz o transbordos dos grandes navios para o transporte no Rio Mekong do porto da cidade de Hoh Chi Min (ex-Saigão) para Pnom Pen no Cambodja e para Vientiane no Laos.



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Sábado, 23 de Janeiro de 2016
Crise no Transporte de Carga Marítima

 
Os fretes na linha mais utilizada pela grande navegação de carga, a da China para o Norte da Europa, desceram 26% desde o dia 1 de Janeiro por contentor de 20 pés (TEU) que pode levar 10 a 20 toneladas de mercadoria ou dezenas de milhares de peças de roupa e muito material informático, fazendo com que o custo por objecto vendável onerado em alguns cêntimos do euro pelo transporte e tudo indica que os preços dos fretes não vão subir como habitualmente a partir do dia do ano novo chinês que será o 8 de Fevereiro próximo, não sendo de excluir que voltem a baixar.
Em 2015 a média do custo dos fretes da China por contentor foi de $739, tendo descido de $1659 para $1080 a partir de passado ano novo chinês.
Estes preços associados à desvalorização do yuan compensam largamente o crescimento cambial do Euro relativamente a moedas como o dólar, o yuan e o iene japonês. Enfim, a crise é grande. O gigantesco mercado europeu viveu anos de austeridade, logo de queda de consumo e está a provocar a crise generalizada das economias do Mundo, dado sermos mais de 500 milhões de consumidores com 26% do Pib mundial.

As empresas de navegação chinesas são geralmente estatais e estão a ser subsidiadas pelo Estado. A China construiu demasiados navios para si e para grandes empresas de outros países, pelo que há um excesso de capacidade de carga que não encontra clientes suficientes como há uma saturação global dos mercados.

 

 



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Quinta-feira, 21 de Janeiro de 2016
O maior Porta Contentores do Mundo

O "Zoe" transporta 19.224 contentores

 



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O mais pequeno porta-contentores do Mundo

 



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Quarta-feira, 20 de Janeiro de 2016
Fragata NRP Corte Real Captura Piratas no Índico

 

 



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Domingo, 17 de Janeiro de 2016
"Harmony of the Seas": O Maior Navio do Mundo

 

 

 

O maior navio do Mundo está ainda em construção nos estaleiros de St. Nazaire em França e deverá fazer o seu primeiro cruzeiro turístico em meados deste ano.
Com 227 mil toneladas de deslocamento, levará 5479 passageiros em cruzeiros de uma semana ou pouco mais pelo Mediterrâneo com 2115 tripulantes.
Será mais um passo na massificação dos cruzeiros a preço moderado. Para além de camarotes de todo o tipo, incluindo suites familiares, o “Harmony of the Seas” será uma espécie de centro comercial com salas de espetáculo como outros navios do género, dado que poderá fazer navegar mais de um milhão pessoas por ano, pretendendo escalar portos do Norte de África, Itália, Espanha e Grécia e, talvez, Lisboa, Canárias, Madeira, etc.
Resta saber se não será um alvo espectacular para o terrorismo do Daesh ou outro.
Os passageiros pagarão em média cerca de 80 a 120 euros por dia de cruzeiro, tornando os pequenos cruzeiros de 6 a 8 dias acessíveis a muitas bolsas.

 

Cruzeiros semanais

 

 



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NOVA CRISE DO SHIPPING

 

 

No Brasil, a direita capitalista e da classe média alta tende a culpar a presidente Russel e o seu PT de corrupção e ser esta a causa da gigantesca crise do preço das matérias-primas daquele país e de muitos outros.

Na verdade, a crise não abrange apenas o preço do petróleo que o Brasil começou a explorar na plataforma marítima continental pela empresa nacional associada a outras como a Galp, por exemplo. A extração desse petróleo custa mais do dobro do preço internacional a que pode ser vendido no mercado e que tende a baixar agora com a vinda do petróleo iraniano devido a fim das sanções económicas. Os iranianos têm dezenas de petroleiros cheios há meses para saírem imediatamente para os mercados mundiais e venderem o antigo “ouro negro” a um preço que admito vir a ser de 20 a 25 dólares o barril na próxima semana, o que acentua o prejuízo brasileiro e angolano, cuja média de produção custa 40 dólares o barril.

No ferro, a situação é ainda mais trágica. O maior exportador tem sido o Brasil que possui na Amazónia, perto de Carajás, a maior mina de minério de ferro da melhor qualidade do mundo, denominada S11D pela empresa Vale. Aí trabalham mais de 10 mil trabalhadores que extraem parte das 4,2 mil milhões de toneladas do mais puro minério de ferro do Mundo.

Há cerca de cinco atrás, esse minério era vendido a 180 dólares a tonelada, estando agora a 40 dólares. A China tem sido o maior comprador, pois aumentou a produção das suas siderurgias estatais em sete vezes desde o ano 2000 e agora não consegue colocar metade da sua produção de ferro e aço. Um terço da produção mundial de ferro e aço tem origem na China. Os chineses estão desesperados e tentam exportar o seu aço a preços “dumping” que estão a ser analisados em Bruxelas para a aplicação de uma elevada taxa de importação na União Europeia, pois Alemanha, França e Luxemburgo não querem perder o pouco que lhes resta das suas indústrias siderúrgicas. A China pode perder o estatuto de economia de mercado por parte da EU e, como tal, ser impedida de exportar livremente para o grande mercado europeu que é a EU com 520 milhões de habitantes e 26% do PIB mundial.

Para tornar o transporte rentável, a empresa mineira Vale - que possui um gigantesco terminal portuário - iniciou a construção dos 35 maiores navios graneleiros do Mundo com 400 mil toneladas de deslocamento e 362 metros de comprimento motorizados por um motor Diesel alemão de 37 mil cavalos-vapor. 24 navios foram construídos na China e na Coreia do Sul, tendo recebido a denominação de classe Valemax, mas como faziam concorrência aos navios mais pequenos da empresa estatal chinesa de navegação COSCO foram proibidos de atracar a portos chineses, pelo que descarregavam nas Filipinas, Baia Subic, para navios mais pequenos. A empresa Vale viu-se assim obrigada a vender os seus Valemax à COSCO que agora são designados de Chinamax, o que foi uma asneira dos chineses devido à queda de preços do minério e ao excesso de produção de ferro no seu país e no Mundo. 11 Chinamax estão á venda, mas ninguém os quer comprar. Um Chinamax descarrega 350 mil toneladas de minério em 55 horas. A COSCO alugou alguns desses navios que custaram mais de 400 milhões de dólares à empresa Vale que pode terminar a qualquer momento com o contrato. Para já, os brasileiros ainda exportam nos Chinamax minério para a Europa, nomeadamente Holanda, Alemanha e Itália, mas a tendência é para reduzir as compras.

Na generalidade, os fretes marítimos entre a Ásia e a Europa custam metade do preço praticado há pouco mais de seis meses e já estão ancorados em baías diversas, principalmente nas Filipinas, centenas de petroleiros, porta-contentores e graneleiros por falta de carga para transportar.

Até há 2013/2014, as matérias-primas subiam de preço e países como o Brasil, o Chile, a África do Sul, Indonésia e outros investiram milhares de milhões de dólares emprestados pelos bancos americanos e agora não conseguem receita para sustentar os investimentos e, menos ainda, pagar as dívidas.

Enfim, a nova crise mundial está em curso e não será uma guerra que pode resolver o problema porque o consumo civil em bens diversos como automóveis, eletrodomésticos, computadores, etc. é de tal maneira grande que em caso de guerra ficaria suspenso, mas as indústrias de guerra não poderiam substituir a produção civil com a bélica. Em 1939, o número de automóveis e aviões era mínimo. Hoje há cinco milhões de aviões civis a voarem diariamente e são fabricados mais de 70 milhões de carros por ano.

 

 

 



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Quarta-feira, 6 de Janeiro de 2016
A Difícil História da Construção do Moderno Porto de Lisboa

 

 

 

No dia 31 de Outubro de 1887, o rei D. Luís I, acompanhado pelo chefe do governo de Fusão dos Partidos Regenerador e Progressista, José Luciano de Castro Pereira, puxou festivamente o cordão de uma alavanca que fez cair no rio Tejo a primeira pedra do enrocamento da muralha do Porto de Lisboa.

 

Nessa época e ainda durante os muitos anos de construção do porto, Lisboa não teve um porto de atracagem de navios propriamente dito. Havia algumas pontes-cais muito temidas pelos comandantes dos navios e uma ponte mais sólida para serviço dos navios de guerra no arsenal de Marinha. A carga e descarga dos navios eram feitas para canoas, faluas e, principalmente, para as fragatas do Tejo que perduraram nesse serviço até aos tempos de juventude do autor destas linhas. Portugal sofreu durante séculos de uma tremenda falta de infraestruturas e de meios para as construir, além de enormes desentendimentos quanto às melhores soluções para esta ou aquela obra. Daí que o primeiro projecto de construção de uma muralha e docas de um verdadeiro Porto de Lisboa tivesse sido elaborado pelo engenheiro húngaro Carlos Mardel que o apresentou em 1760 ao Marquês de Pombal. O objectivo era acabar com a morosa actividade nas praias da Ribeira de Lisboa com os seus estaleiros e barcaças e fragatas de rio que serviam os navios e que foi o palco da imensa epopeia dos descobrimentos como tinha sido antes das navegações de El-Rei D. Dinis e seus antecessores.

 

O Marquês esteve altamente empenhado em levar a obra para a frente, apesar dos enormes problemas que então enfrentava com a reconstrução de Lisboa, devastada cinco anos antes pelo terramoto.

 

Infelizmente, no reinado de D. Maria I, a política foi de rasgar todos os projectos de Pombal e descontinuar quase tudo o que ele tinha começado. Mesmo na cidade de Lisboa, foi preciso vir o vereador e presidente de Câmara setembrista Joaquim Bonifácio, mais conhecido então pelo “bota abaixo”, para que a partir de 1834 fossem derrubadas as últimas ruínas deixadas pela imensa tragédia que assolou a capital do Reino quase um século antes.

 

O projecto de Mardel era extremamente interessante, mas dispendioso, sem dúvida. Previa a construção de um longo cais de atracagem que começaria no Terreiro do Paço e terminaria em Belém e incluía já o cais da Rocha de Conde Óbidos e de Alcântara. Ao mesmo tempo. Mardel projectou a construção de um grande arsenal na Junqueira, a jusante do caneiro de Alcântara e que se estenderia até à cordoaria que nos tempos do Marquês ainda não existia e deveria estar separado da terra firme por um canal navegável.

 

O projecto de Mardel foi rapidamente esquecido e Portugal enfrentou depois vicissitudes extremas como as invasões francesas e a guerra civil dos absolutistas contra os liberais e tudo o que fosse moderno e progressista. Por isso, só em 1854 é que o projecto do Porto de Lisboa voltou a ser discutido para, no início da Regeneração, a 15 de Maio de 1855, o governo do Marechal Duque de Saldanha promulgar a lei que aprovou o primeiro contrato de construção do Porto de Lisboa, o então chamado Contrato Lucote. Anos depois, em 1860, na vigência de um governo do Duque de Terceira, pouco antes de falecer, o engenheiro Conde Clarange Lucote apresentou um projecto complementar que previa a secagem da zona ocupada hoje pelo Cais do Sodré e construção do respectivo bairro como está agora. A obra foi então considerada muito dispendiosa pelo que o contrato Lucote foi rescindido pelo governo de Nuno José Moura Barreto, Marquês (depois Duque de Loulé após casar com a filha de D.João VI, Ana de Jesus).

 

Em 1863, o mesmo governo do Duque de Loulé assina um contrato com a sociedade dos Condes de Farrobo e do Sobral para a concretização de um projecto menor, dito de melhoramentos do Porto de Lisboa, o qual foi seguido de outros contratos como o Debrousse para o estabelecimento de docas e construção do caminho-de-ferro de Sintra que deveria seguir ao longo do Tejo, assinado em 1866 pelo governo de Joaquim António de Aguiar.

 

O governo de António Maria Fontes Pereira de Melo aprova em 1876 um novo contrato com Lucote, Bloudat e outros para a construção ainda não iniciada do Porto de Lisboa, apesar das leis e contratos assinados.

 

O Plano da empresa dos Condes de Farrobo e Sobral foi delineado por um engenheiro francês e pretendia também como outros projectos ganhar terrenos ao Tejo entre um ponto fronteiro à Praça do Peixe da Ribeira Nova e a Torre de Belém para colocar uma estação de caminho-de-ferro frente à Praça da Ribeira. Uma doca de flutuação na zona e edifícios.

 

Alguns anos depois, mais precisamente em 1865, o engenheiro Evangelista de Abreu, chefe de estudos do Arsenal de Marinha propôs um cais marginal quase em linha recta desde o cais das colunas até à Torre de Belém à distância média de 60 metros do cais do Arsenal, correndo próximo do pego (sítio mais fundo do rio) de modo a obter a profundidade máxima relativa ao zero hidrográfico. A obra parecia difícil e cara, mas era a melhor para um grande porto de mar que Lisboa merecia. Nessa altura, a técnica das obras hidráulicas já tinha evoluído bastante pois aplicava-se já em Portugal o novo processo de construir fundações pelo ar comprimido que permitia trabalhar a 30 metros de profundidade.

 

Saliente-se que nesse tempo havia já alguns cais de pedra em Lisboa, mas que pouco mais serviam que para a atracagem das típicas fragatas do Tejo e de botes de pesca e passageiros.

 

Em 1869, os engenheiros visconde S. Januário e Mendes Guerreiro propunham um cais marginal até Belém e docas defronte do Aterro da Boavista, sendo duas de marés e uma de flutuação com docas de reparação contíguas.

 

Um outro projecto, o do engenheiro Tomé de Gamond propunha o contrário, ou seja, um cais desde o cais das colunas à ribeira de Alcântara, dito cais avançado, e outro para leste até à Madre de Deus. Como todos os anteriores projectos, também este ficou esquecido nas gavetas dos ministérios.

 

Na vigência do Governo do Marquês de Ávila foi nomeada pelo seu ministro da Marinha, José de Melo Gouveia, uma comissão para voltar a estudar a obra do Porto de Lisboa. Esta comissão projectou um longo cais sinuoso para profundidades médias de 5 metros abaixo do zero hidrográfico com uma grande área de terrenos conquistados para erguer novos bairros e docas para navios pequenos, além de um canal a norte da Torre de Belém e uma estrada marginal.

 

Também ficou em “águas do bacalhau” este projecto e, em vez disso, outra comissão aconselhou a fazer algo baratinho, ou seja, pontes cais frente à Alfândega, as quais foram efectivamente construídas, mas nunca mereceram a confiança dos capitães dos navios mercantes, apesar de que outras que havia a pouca distância e pertencentes à Companhia dos Caminhos-de-Ferro de Norte e Leste terem servido para a descarga directa de milhares de toneladas de mercadorias.

 

Curiosamente, em 1871, o engenheiro Valadas propõe a transferência do Arsenal de marinha para a zona da Margueira, na margem esquerda.

 

Depois das visitas e estudos de vários engenheiros estrangeiros como Coode, Abernethy e Golla foi nomeada uma comissão que em 1883 foi encarregada do último plano de melhoramento do Porto de Lisboa. A 25 de Abril de 1884, a maioria parlamentar do Partido Progressista do então chefe de Governo Fontes Pereira de Melo aprovou o projecto e o governo entregou a construção ao engenheiro francês Hersant que pretendeu fazer um verdadeiro porto de mar por 10.800 contos de reis para ser completado no prazo máximo de dez anos.

 

Nunca se chegou a saber ao certo quanto custou a obra, pois prolongou-se por muitos mais anos, décadas mesmo, todas de inflação e desvalorização da moeda e não consta nos textos de história da engenharia portuguesa qualquer estudo sobre o referido custo. Também no pouco que há sobre história económica de Portugal não há referências a custos reais, portanto, em valores constantes da moeda.

 

Para além dos molhes de acostagem com boa profundidade, construíram-se as docas de marés do Bom Sucesso, de Belém, de Santo Amaro, da Alfândega e do Terreiro do Trigo e, bem assim, docas secas e planos inclinados. A doca do Bom Sucesso foi destinada a embarcações de quarentena e as de Belém e de Santo Amaro a embarcações costeiras e fluviais.

 

A doca de Alcântara é a maior e mais funda, apropriada para navios de grande calado. Começa na zona do então caneiro de Alcântara para terminar na Rocha do Conde Óbidos. O muro acostável que a limita exteriormente tem 1500 metros de extensão, sendo a área da superfície líquida de 18 hectares. A face interior dos molhes desta doca era em rampa, havendo a noroeste uma rampa de varadouro com 300 metros de extensão.

 

O porto de Lisboa foi pois planeado e ficou como porto de docas com muros de cais adjacentes para o exterior além dos das docas propriamente ditas.

 

O muro do cais que suporta os terraplenos onde não existem docas vai em alinhamento recto desde o caneiro de Alcântara, hoje encanado, até á Praça do Comércio, prosseguindo depois numa curva de 2.500 metros de raio até à Estação dos Caminhos-de-Ferro de Santa Apolónia.

 

As docas da Alfândega e do Terreiro do Trigo destinadas a embarcações fluviais e costeiras têm, cada uma, 1,5 hectares de superfície molhada; os muros do lado norte são acostáveis e as outras faces em rampa.

 

No muro acostável que limita exteriormente as docas das marés há cabeços para amarração de navios e defensas para resguardo dos costados.

 

A obra essencial estava completa na passagem para o Século XX, se bem que ainda no início dos anos quarenta se completaram alguns edifícios para receber passageiros e serviços de polícia.

 

O Porto deixou de ser o rés de praia e Lisboa passou a ser uma verdadeira cidade oceânica que sempre foi, mas em condições precárias de atracagem, carga, descarga, construção e reparação de navios.

 

O enorme estuário do Tejo com 50 quilómetros de comprimento e 14 na sua largura máxima foi frequentado por navios fenícios quase um milénio antes de Cristo e serviu a toda a epopeia marítima portuguesa. Então e durante muitos séculos, um porto era sempre uma praia protegida por algumas fortalezas. Apenas os gregos e romanos chegaram a construir algumas docas e cais acostáveis, mas pouco.

 

Hoje, há quem pense no Porto de Lisboa apenas como lugar de lazer, esquecendo que o tráfego marítimo não morreu. Foram construídos na margem sul e para leste zonas acostáveis especializadas em vários tipos de mercadorias e o contentor substituiu a carga geral. O transporte de contentores sofre agora com a crise uma queda de mais de 25%, mas tudo indica que voltará de novo à via anterior porque nunca uma crise económica fez parar o desenvolvimento, apenas cria um intervalo de tempo de menor actividade.

 

 

 

 

 

 

 

 

           

Publicado por Dieter Dellinger na Revista de Marinha de Janeiro 2010.



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Segunda-feira, 4 de Janeiro de 2016
O Processo dos Submarinos pode Ser Reaberto

 

A eurodeputada socialista Ana Gomes entregou um pedido de abertura da instrução do processo dos submarinos, por considerar que os crimes de corrupção não prescreveram e que houve informação importante a vir à tona na comissão de inquérito ao BES.

O gabinete de Ana Gomes anunciou esta tarde que a eurodeputada, que se constituiu assistente no processo dos submarinos, pediu, no Departamento Central de Investigação e Ação Penal, a abertura da instrução do caso, depois de este ter sido arquivado em Dezembro do ano passado. No fundo, a eurodeputada pretende que os fundamentos do arquivamento sejam reapreciados por um juiz de instrução criminal – que pode decidir que o caso vá a julgamento.

 

O pedido de abertura da instrução já havia sido noticiado pelo Público e pelo Correio da Manhã e foi, assim, confirmado pela própria Ana Gomes. De acordo com o comunicado enviado às redacções, Ana Gomes contesta que "que os crimes de corrupção, prevaricação de titular de cargo público e de fraude fiscal tenham prescrito e, mesmo que assim não se entenda, os eventuais crimes de branqueamento de capitais associados a esses crimes não prescreveram".

 

Por outro lado, lê-se no documento, Ana Gomes rejeita que não existissem indícios suficientes da prática destes crimes por parte dos quatro arguidos - Hélder Bataglia, Luís Horta e Costa, Miguel Horta e Costa e Pedro Ferreira Neto. A socialista defende ainda ser possível a "obtenção de prova" através de "diligências suplementares".

 

Além disso, a comissão parlamentar de inquérito ao BES tem providenciado "informação" que é "relevante no âmbito do processo dos submarinos e que tem de ser investigada", para o "cabal esclarecimento da verdade e das circunstâncias em que decorreram as negociações referentes ao contrato de aquisição de dois submarinos para a Armada portuguesa".

 

Comissões de 27 milhões para a Escom

 

O negócio em causa, que consistiu na compra de dois submarinos (Arpão e Tridente) ao consórcio alemão GSC por cerca de mil milhões de euros em 2004, foi assessorado pela Escom, uma empresa do grupo Espírito Santo, liderada por Hélder Bataglia. Foi precisamente Bataglia que foi ouvido na comissão de inquérito ao BES na passada terça-feira, e que detalhou os valores relativos a comissões.

 

A empresa recebeu 27 milhões de euros em comissões pelo negócio, sendo que 5 milhões foram distribuídos pelo Conselho Superior do GES e 16 milhões pelos três administradores da Escom – o próprio Bataglia, Luís Horta e Costa e Ferreira Neto, e ainda por um consultor, Miguel Horta e Costa, que propôs o negócio. Estes últimos quatro são, precisamente, os únicos arguidos do processo. O montante remanescente seria relativo ao pagamento de assessorias financeiras e jurídicas.

 

Essas verbas não foram declaradas e foi montado um fundo e um esquema de movimentação do dinheiro para que fosse difícil chegar ao destinatário final das comissões. "O objetivo era otimizar fiscalmente", disse Hélder Bataglia na comissão. Mariana Mortágua, deputada do Bloco de Esquerda, trocou por miúdos: "Pagar menos impostos". Bataglia assumiu: "Pagar menos impostos".

 

Paulo Portas, que era então o ministro da Defesa, tem sido envolvido com insistência no caso. No despacho de arquivamento do processo, por exemplo, os procuradores sublinham que Portas exigiu que o BES integrasse o consórcio bancário que financiou a compra dos dois submarinos. Uma adjudicação que decorreu de forma "obscura", segundo os procuradores. Por outro lado, não foi possível localizar vários documentos relacionados com este processo de financiamento.

Se o juiz de instrução criminal fizer um despacho instrutório de pronúncia, os quatro arguidos do processo terão de ir a julgamento.

Joana Marques Vidal, procuradora-geral da República, garante, em entrevista ao Público e Renascença, que o caso dos submarinos deve ser analisado "com calma", e verificar onde "houve passos menos corretos".

Numa entrevista ao Público e Renascença, a procuradora-geral da República, Joana Marques Vidal, admite que o Ministério Público tem de analisar o que aconteceu no caso dos submarinos, que após oito anos de investigações foi arquivado.

"O caso dos submarinos é daqueles que dará uma imagem não muito simpática do Ministério Público, mas também órgãos de polícia criminal, peritos e outros órgãos. É um caso que devemos analisar com calma. Ver onde houve passos menos correctos e tornar-se um 'case study' que nos permita melhorar a nossa capacidade de investigação criminal. Aí o MP terá de reconhecer que podia ter tido um desempenho mais adequado".

 JOANA MARQUES VIDAL

As palavras são de Joana Marques Vidal, na entrevista onde diz estar preocupada com as violações do segredo de Justiça. Espera, diz, chegar ao fim do mandato "mais contente do que estou agora". Ainda assim, a procuradora garante que ao nível do Ministério Público houve progressos. "Se havia magistrados do MP que, por um motivo ou outro, pudessem ter alguns contactos mais próximos e alguns deslizes que iriam provocar uma violação do segredo de Justiça, considero que ao nível do MP isso está muito limitado para não dizer que não existe. As violações vêm de vários intervenientes". 

Em relação a outros processos, nomeadamente ao caso BES, Joana Marques Vidal assume ser um processo complexo. "Vai exigir do Ministério Público o recurso a conhecimentos que só podem ser potenciados desde que haja uma óptima articulação na cooperação internacional e entre os órgãos de polícia criminal, os reguladores e os peritos para ter resultados".

 



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