Aqui o autor - Dieter Dellinger - ex-redator da Revista de Marinha - dedica-se à História Náutica, aos Navios e Marinha e apresenta o seu livro "Um Século de Guerra no Mar"
Segunda-feira, 24 de Dezembro de 2007
Vagas Assassinas

            A barca de 4 mastros de 84m  de comprimento “Admiral Karpfanger” era na altura o orgulho da empresa armadora Hapag, não pelo navio em si, mas pelo facto de ser o primeiro navio-escola da própria empresa que na então renascente marinha mercante alemã deveria treinar instruendos dos cursos de pilotagem e oficial da marinha mercante.

            Para além de navio-escola, o excelente navio servia para carregar trigo da Austrália para a Alemanha. E foi em 1937 que fez a primeira e última viagem para aquele destino. Já na viagem de regresso, quando deveria dobrar o Cabo Horn, a garbosa barca desapareceu sem o mais pequenos sinal rádio e sem que ficasse a mais pequena explicação para a tragédia de que nenhum náufrago se salvou. Tempos depois, apareceu um pedaço de uma porta numa praia do sul do Chile com uma placa que demonstrou a sua pertença ao desditoso veleiro.

 

            Anos depois, em Dezembro de 1978, o navio especial alemão de 37.000 toneladas “Muenchen” desaparece no Atlântico sem deixar qualquer traço e sem o mais pequeno pedido de SOS. E tratava-se de um navio altamente equipado, tanto com rádio na mais diversas frequências e comprimento de onda como com bóias de emergência que emitem automaticamente sinais rádio indicadores da sua posição, chamadas EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Position). Em caso de afundamento, estas bóias deveriam soltar-se e passar a emitir um sinal de alarme, mas nada. O navio foi misteriosamente tragado por algo de terrível que ninguém sabia explicar. Foi procurado por mais 100 navios e por aviões que fizeram umas 7.500 horas de voo e nada, absolutamente nada foi encontrado do navio.

            Num como noutro caso, não podia a tragédia ser causada por uma explosão ou rebentamento do casco em duas partes por via de uma tempestade ou por um rombo que o enchesse de águas. Provido de anteparas, tanto o “Admiral Karpfanger” como o “Muenchen” nunca se afundariam repentinamente sem largar algo de seu a sinalizar a tragédia. Mas, na verdade, o “Muenchen” afundou-se mesmo de uma forma fantasmagórica e nada apareceu depois a boiar que pode ser dito ter-lhe pertencido. E da barca-escola apareceu o resto de uma porta e uma bóia muito tempo depois.

            Os marinheiros antigos costumavam falar das vagas assassinas, capazes de engolir de uma só vez um grande navio, levando-o para o fundo como se fosse um brinquedo. Mas, muitos especialistas em oceanografia diziam que se trataria de um mito ou, talvez, de um fenómeno muito raro que se diziam produzir-se uma vez por outra ao sul do continente africano, perto do cabo das Agulhas em que há um entrechoque de correntes e ventos.

            Nos últimos 25 anos, 22 navios mercantes desapareceram sem deixar sinal e em todos os mares e oceanos do planeta; dos mares da China ao Atlântico Norte, passando pelo Pacífico, mas curiosamente nenhum ao sul do continente africano.

            Ninguém acreditou até agora nas “vagas assassinas” que teriam alturas da cava à crista da ordem dos 30 metros, tanto como um prédio de dez andares, e que podem abater-se sobre um navio com uma força de 100 toneladas por metro quadrado, apesar de haver relatos da existência dessas vagas por parte de tripulações de navio que não foram tragados, mas são tão raros e afastados no tempo que não credibilizaram muito o fenómeno. Assim, o gigantesco paquete “Queen Elizabeth” enfrentou em 1943, ao largo da Groenlândia, uma vaga que lhe partiu os vidros das passerelles de cima e amachucou a ponte de comando a 27 metros acima da linha de água. Mas naquela época de guerra, estava-se mais preocupado com os combates que com os fenómenos naturais.

            Só agora, perante a análise das imagens obtidas com o satélite ESA da Agência Espacial Europeia no âmbito do projecto científico “Max Wave” começa-se a perceber que, muito provavelmente, existem tais vagas e que não serão tão frequentes assim, além de nada terem a ver com as tristemente célebres “Tsunamis”. As imagens obtidas pelo satélite pelo retorno das ondas radares não são muito nítidas, principalmente pela muita espuma que se forma na crista das vagas gigantes, mas tudo indica que algumas ondas ultrapassam de longe a altura normal e não com tão pouca frequência como se julgava, pois em três semanas de observação foram detectados sinais de vagas que pareciam ter mais de 25 metros de altura.

            Mas, a primeira verificação concreta de uma “vaga assassina” de trinta metros de altura foi feita curiosamente pelo paquete “Queen Elizabeth”, mas, desta vez, o II, e em 1995. Segundo o capitão Warwick, tratou-se de uma autêntica muralha de água, tão alta como as falésias calcárias de Dover. A segunda foi a que provocou a destruição da plataforma petrolífera “Draupner” colocada no Mar do Norte que no âmbito de uma tempestade com ondas de 12 metros foi subitamente atingida por uma onda de 31 metros de altura que causou importantes estragos.

            Em 1980, o capitão de grande petroleiro “Esso Languedoc” fotografou uma dessas gigantescas “vagas assassinas” que apanhou o seu navio meio pela proa meio de través, ao largo da costa leste da África do Sul. Comparando-a com os mastros do navio, a vaga aparentava ter uns 20 metros de altura, mas como é precedida de uma cava muito funda, onde a vaga vai buscar a água necessário para ser onda, a sua verdadeira altura seria de uns 30 metros.

            Mas, muitos anos antes, precisamente em 1933, o vapor da marinha de guerra norte-americana “Ramapo” quando navegava de San Diego para Manilla foi apanhado por uma tempestade com ventos de 60 nós – força 11 – durante sete dias – que provocavam ondas de 15 metros até que na manhã do dia 7 de Fevereiro encontrou o “monstro” dos mares. Quando a popa do navio de 146 metros de comprimento atingiu a cava da onda, o oficial do quarto na ponte mediu a altura da popa à cava por triangulação e chegou ao resultado espantoso de 34 metros. Foi a maior onda medida até agora, mas considerada pelos cientistas da marinha de guerra americana como um fenómeno tão raro que nem merecia muita atenção.

            Só com o aparecimento das plataformas petrolíferas no Mar do Norte é que se começou a estudar de uma forma mais cuidadosa a ondulação. Uma plataforma registou por medição radar 466 ondas de altura superior a 17,5 metros em doze anos, atestando que o fenómeno não é tão raro assim e a pouca profundidade do mar no local não é factor impeditivo da formação das “vagas assassinas”.

            Efectivamente, a mecânica dos fluidos aplicado às ondas dos mares mostra uma certa semelhança com a mecânica ondulatória e no mar as vagas possuem um certo coeficiente de instabilidade que pode ser tanto maior quanto menor a profundidade e mais irregulares forem os ventos e, principalmente, como observamos nas praias quando a profundidade diminui repentinamente.

            O vento sopra normalmente, mas se por uma daquelas razões, uma das ondas sobe acima da média das precedentes e antecedentes, o impacto do vento torna-se maior e provoca o seu crescimento em altura sem mais água pois a água que terá a mais será fornecida pelo aumento da cava da onda que se lhe segue.

            Mais alta que as restantes, a onda que subiu acima da média recebe mais vento e acelera até subir para cima da onda que lhe está à frente, comendo-a ou empilhando-se, o que provoca uma massa ainda mais alta de mar que recebe mais vento e que vai subir para cima de outra onda à sua frente até atingir o tamanho de uma “vaga assassina”, ou seja, 30 metros aproximadamente, porque não sendo a água compressível, a cava torna-se ao mesmo tempo mais profunda. Cada crista corresponde em altura a uma cava mais profunda.

            Geralmente, estas vagas gigantescas surgem isoladas, mas algumas aparecem aos pares ou três de seguida, as “três irmãs” como os marinheiros antigos as denominavam. E rebentam rapidamente após alguns segundos de actividade, daí a sua aparente raridade.

             Trata-se pois de um fenómeno caótico insusceptível de ser estudado matematicamente pela via das funções lineares, pelo menos na maior parte dos casos, pois há situações como a existente nas proximidades do Cabo das Agulhas no Sul do Continente Africano onde o Índico e o Atlântico se encontram e a corrente rápida das Agulhas choca com os ventos que sopram de oeste e sul do oceano. A corrente é obrigada a reduzir a velocidade e as ondas acabam por se empilharem umas sobre as outras. Na corrente do Golfo como na de Kuro Shio e no Cabo Horn encontramos situações de choque de correntes rápidas com ventos contrários. Mas, o fenómeno tem sido registado em muitas zonas em que essas correntes não existem como no Mar do Norte em que predominam fundos relativamente baixos e não se verificam correntes rápidas. Por outro lado, nos citados locais de interferência corrente-ventos contrários o fenómeno das vagas assassinas é, mesmo assim, raro, não tendo sido citado pelos portugueses que dobraram o cabo das Agulhas durante Séculos. Muito provavelmente, aquelas naus que tiveram a pouca sorte de encontrar uma “vaga assassina” não deixaram ninguém vivo para contar a história.

            Os oceanógrafos actuais dizem que as “vagas assassinas” são mais vulgares do que se supõe; têm é uma duração limitada pelo que a probabilidade de engolirem um navio não é assim tão frequente. Serão pois fenómenos “caóticos” como os que se registam no Universo, tanto a nível das galáxias como das estrelas, e até nas bolsas quando, por acaso, uma venda inopinada de algumas acções pode produzir uma sucessão em cadeia de vendas que conduza a uma quebra brutal da cotação dessa acção ou pode dar-se o fenómeno contrário. Talvez o próprio Universo nasceu de um fenómeno caótico no vazio pré-Big Bang que originou a enorme “vaga” que é o nosso Universo da qual o nosso planeta não passa de um minúsculo salpico.

Os arquitectos e engenheiros navais começam agora a preocuparem-se com a possibilidade de os navios que projectam encontrarem uma “vaga assassina” e daí pretenderem reforçar as escotilhas e tornar os navios relativamente insubmergíveis quando atingidos por ondas gigantes caídas nos convés, desenhando uma proa adequado para o efeito. Fundamentalmente defende-se uma nova construção naval com proas e popas insubmergíveis e insusceptíveis de serem totalmente destruídas por abalroamento. E também os construtores de plataformas petrolíferas que as querem erguidas em pilares de mais de vinte e cinco metros acima do nível do mar.

 

 

 

 

 

Publicado por Dieter Dellinger na Revista de Marinha

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