Aqui o autor - Dieter Dellinger - ex-redator da Revista de Marinha - dedica-se à História Náutica, aos Navios e Marinha e apresenta o seu livro "Um Século de Guerra no Mar"
Quarta-feira, 6 de Janeiro de 2016
A Difícil História da Construção do Moderno Porto de Lisboa

 

 

 

No dia 31 de Outubro de 1887, o rei D. Luís I, acompanhado pelo chefe do governo de Fusão dos Partidos Regenerador e Progressista, José Luciano de Castro Pereira, puxou festivamente o cordão de uma alavanca que fez cair no rio Tejo a primeira pedra do enrocamento da muralha do Porto de Lisboa.

 

Nessa época e ainda durante os muitos anos de construção do porto, Lisboa não teve um porto de atracagem de navios propriamente dito. Havia algumas pontes-cais muito temidas pelos comandantes dos navios e uma ponte mais sólida para serviço dos navios de guerra no arsenal de Marinha. A carga e descarga dos navios eram feitas para canoas, faluas e, principalmente, para as fragatas do Tejo que perduraram nesse serviço até aos tempos de juventude do autor destas linhas. Portugal sofreu durante séculos de uma tremenda falta de infraestruturas e de meios para as construir, além de enormes desentendimentos quanto às melhores soluções para esta ou aquela obra. Daí que o primeiro projecto de construção de uma muralha e docas de um verdadeiro Porto de Lisboa tivesse sido elaborado pelo engenheiro húngaro Carlos Mardel que o apresentou em 1760 ao Marquês de Pombal. O objectivo era acabar com a morosa actividade nas praias da Ribeira de Lisboa com os seus estaleiros e barcaças e fragatas de rio que serviam os navios e que foi o palco da imensa epopeia dos descobrimentos como tinha sido antes das navegações de El-Rei D. Dinis e seus antecessores.

 

O Marquês esteve altamente empenhado em levar a obra para a frente, apesar dos enormes problemas que então enfrentava com a reconstrução de Lisboa, devastada cinco anos antes pelo terramoto.

 

Infelizmente, no reinado de D. Maria I, a política foi de rasgar todos os projectos de Pombal e descontinuar quase tudo o que ele tinha começado. Mesmo na cidade de Lisboa, foi preciso vir o vereador e presidente de Câmara setembrista Joaquim Bonifácio, mais conhecido então pelo “bota abaixo”, para que a partir de 1834 fossem derrubadas as últimas ruínas deixadas pela imensa tragédia que assolou a capital do Reino quase um século antes.

 

O projecto de Mardel era extremamente interessante, mas dispendioso, sem dúvida. Previa a construção de um longo cais de atracagem que começaria no Terreiro do Paço e terminaria em Belém e incluía já o cais da Rocha de Conde Óbidos e de Alcântara. Ao mesmo tempo. Mardel projectou a construção de um grande arsenal na Junqueira, a jusante do caneiro de Alcântara e que se estenderia até à cordoaria que nos tempos do Marquês ainda não existia e deveria estar separado da terra firme por um canal navegável.

 

O projecto de Mardel foi rapidamente esquecido e Portugal enfrentou depois vicissitudes extremas como as invasões francesas e a guerra civil dos absolutistas contra os liberais e tudo o que fosse moderno e progressista. Por isso, só em 1854 é que o projecto do Porto de Lisboa voltou a ser discutido para, no início da Regeneração, a 15 de Maio de 1855, o governo do Marechal Duque de Saldanha promulgar a lei que aprovou o primeiro contrato de construção do Porto de Lisboa, o então chamado Contrato Lucote. Anos depois, em 1860, na vigência de um governo do Duque de Terceira, pouco antes de falecer, o engenheiro Conde Clarange Lucote apresentou um projecto complementar que previa a secagem da zona ocupada hoje pelo Cais do Sodré e construção do respectivo bairro como está agora. A obra foi então considerada muito dispendiosa pelo que o contrato Lucote foi rescindido pelo governo de Nuno José Moura Barreto, Marquês (depois Duque de Loulé após casar com a filha de D.João VI, Ana de Jesus).

 

Em 1863, o mesmo governo do Duque de Loulé assina um contrato com a sociedade dos Condes de Farrobo e do Sobral para a concretização de um projecto menor, dito de melhoramentos do Porto de Lisboa, o qual foi seguido de outros contratos como o Debrousse para o estabelecimento de docas e construção do caminho-de-ferro de Sintra que deveria seguir ao longo do Tejo, assinado em 1866 pelo governo de Joaquim António de Aguiar.

 

O governo de António Maria Fontes Pereira de Melo aprova em 1876 um novo contrato com Lucote, Bloudat e outros para a construção ainda não iniciada do Porto de Lisboa, apesar das leis e contratos assinados.

 

O Plano da empresa dos Condes de Farrobo e Sobral foi delineado por um engenheiro francês e pretendia também como outros projectos ganhar terrenos ao Tejo entre um ponto fronteiro à Praça do Peixe da Ribeira Nova e a Torre de Belém para colocar uma estação de caminho-de-ferro frente à Praça da Ribeira. Uma doca de flutuação na zona e edifícios.

 

Alguns anos depois, mais precisamente em 1865, o engenheiro Evangelista de Abreu, chefe de estudos do Arsenal de Marinha propôs um cais marginal quase em linha recta desde o cais das colunas até à Torre de Belém à distância média de 60 metros do cais do Arsenal, correndo próximo do pego (sítio mais fundo do rio) de modo a obter a profundidade máxima relativa ao zero hidrográfico. A obra parecia difícil e cara, mas era a melhor para um grande porto de mar que Lisboa merecia. Nessa altura, a técnica das obras hidráulicas já tinha evoluído bastante pois aplicava-se já em Portugal o novo processo de construir fundações pelo ar comprimido que permitia trabalhar a 30 metros de profundidade.

 

Saliente-se que nesse tempo havia já alguns cais de pedra em Lisboa, mas que pouco mais serviam que para a atracagem das típicas fragatas do Tejo e de botes de pesca e passageiros.

 

Em 1869, os engenheiros visconde S. Januário e Mendes Guerreiro propunham um cais marginal até Belém e docas defronte do Aterro da Boavista, sendo duas de marés e uma de flutuação com docas de reparação contíguas.

 

Um outro projecto, o do engenheiro Tomé de Gamond propunha o contrário, ou seja, um cais desde o cais das colunas à ribeira de Alcântara, dito cais avançado, e outro para leste até à Madre de Deus. Como todos os anteriores projectos, também este ficou esquecido nas gavetas dos ministérios.

 

Na vigência do Governo do Marquês de Ávila foi nomeada pelo seu ministro da Marinha, José de Melo Gouveia, uma comissão para voltar a estudar a obra do Porto de Lisboa. Esta comissão projectou um longo cais sinuoso para profundidades médias de 5 metros abaixo do zero hidrográfico com uma grande área de terrenos conquistados para erguer novos bairros e docas para navios pequenos, além de um canal a norte da Torre de Belém e uma estrada marginal.

 

Também ficou em “águas do bacalhau” este projecto e, em vez disso, outra comissão aconselhou a fazer algo baratinho, ou seja, pontes cais frente à Alfândega, as quais foram efectivamente construídas, mas nunca mereceram a confiança dos capitães dos navios mercantes, apesar de que outras que havia a pouca distância e pertencentes à Companhia dos Caminhos-de-Ferro de Norte e Leste terem servido para a descarga directa de milhares de toneladas de mercadorias.

 

Curiosamente, em 1871, o engenheiro Valadas propõe a transferência do Arsenal de marinha para a zona da Margueira, na margem esquerda.

 

Depois das visitas e estudos de vários engenheiros estrangeiros como Coode, Abernethy e Golla foi nomeada uma comissão que em 1883 foi encarregada do último plano de melhoramento do Porto de Lisboa. A 25 de Abril de 1884, a maioria parlamentar do Partido Progressista do então chefe de Governo Fontes Pereira de Melo aprovou o projecto e o governo entregou a construção ao engenheiro francês Hersant que pretendeu fazer um verdadeiro porto de mar por 10.800 contos de reis para ser completado no prazo máximo de dez anos.

 

Nunca se chegou a saber ao certo quanto custou a obra, pois prolongou-se por muitos mais anos, décadas mesmo, todas de inflação e desvalorização da moeda e não consta nos textos de história da engenharia portuguesa qualquer estudo sobre o referido custo. Também no pouco que há sobre história económica de Portugal não há referências a custos reais, portanto, em valores constantes da moeda.

 

Para além dos molhes de acostagem com boa profundidade, construíram-se as docas de marés do Bom Sucesso, de Belém, de Santo Amaro, da Alfândega e do Terreiro do Trigo e, bem assim, docas secas e planos inclinados. A doca do Bom Sucesso foi destinada a embarcações de quarentena e as de Belém e de Santo Amaro a embarcações costeiras e fluviais.

 

A doca de Alcântara é a maior e mais funda, apropriada para navios de grande calado. Começa na zona do então caneiro de Alcântara para terminar na Rocha do Conde Óbidos. O muro acostável que a limita exteriormente tem 1500 metros de extensão, sendo a área da superfície líquida de 18 hectares. A face interior dos molhes desta doca era em rampa, havendo a noroeste uma rampa de varadouro com 300 metros de extensão.

 

O porto de Lisboa foi pois planeado e ficou como porto de docas com muros de cais adjacentes para o exterior além dos das docas propriamente ditas.

 

O muro do cais que suporta os terraplenos onde não existem docas vai em alinhamento recto desde o caneiro de Alcântara, hoje encanado, até á Praça do Comércio, prosseguindo depois numa curva de 2.500 metros de raio até à Estação dos Caminhos-de-Ferro de Santa Apolónia.

 

As docas da Alfândega e do Terreiro do Trigo destinadas a embarcações fluviais e costeiras têm, cada uma, 1,5 hectares de superfície molhada; os muros do lado norte são acostáveis e as outras faces em rampa.

 

No muro acostável que limita exteriormente as docas das marés há cabeços para amarração de navios e defensas para resguardo dos costados.

 

A obra essencial estava completa na passagem para o Século XX, se bem que ainda no início dos anos quarenta se completaram alguns edifícios para receber passageiros e serviços de polícia.

 

O Porto deixou de ser o rés de praia e Lisboa passou a ser uma verdadeira cidade oceânica que sempre foi, mas em condições precárias de atracagem, carga, descarga, construção e reparação de navios.

 

O enorme estuário do Tejo com 50 quilómetros de comprimento e 14 na sua largura máxima foi frequentado por navios fenícios quase um milénio antes de Cristo e serviu a toda a epopeia marítima portuguesa. Então e durante muitos séculos, um porto era sempre uma praia protegida por algumas fortalezas. Apenas os gregos e romanos chegaram a construir algumas docas e cais acostáveis, mas pouco.

 

Hoje, há quem pense no Porto de Lisboa apenas como lugar de lazer, esquecendo que o tráfego marítimo não morreu. Foram construídos na margem sul e para leste zonas acostáveis especializadas em vários tipos de mercadorias e o contentor substituiu a carga geral. O transporte de contentores sofre agora com a crise uma queda de mais de 25%, mas tudo indica que voltará de novo à via anterior porque nunca uma crise económica fez parar o desenvolvimento, apenas cria um intervalo de tempo de menor actividade.

 

 

 

 

 

 

 

 

           

Publicado por Dieter Dellinger na Revista de Marinha de Janeiro 2010.



publicado por DD às 00:19
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7 comentários:
De Carlos Henriques a 2 de Setembro de 2010 às 14:15
Excelentes Posts

Muito Obrigado

Carlos Henriques


De DD a 9 de Setembro de 2010 às 23:52
Igualmente obrigado pelo elogio.


De Gobbo a 1 de Outubro de 2010 às 06:23
lindo


De janelas de aluminio a 3 de Novembro de 2010 às 01:05
Viva o Porto


De DD a 13 de Novembro de 2010 às 21:43
de Lisboa, talvez o mais bonito do mundo e viva a cidade do Porto.


De uhcudscgwdygy a 18 de Novembro de 2010 às 19:20
Que merda é tudo mentira!!!


De Carlos Bolacha a 5 de Abril de 2011 às 12:56
Muito boa informação histórica
Parabéns


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